Tomi garázs

Pontosan 21 évvel ezelőtt kaptam életem első 1:18-as modelljét, ami egy Bburago Ferrari volt. A 2016-os Jézuska jóvoltából 21 évvel később is ez történik, érdekes módon ugyanazok a szavak hangzanak el a számból: "Egy új Bburago Ferrari és nyílik mindene!" Akik modelleket gyűjtenek nagyjából sejtik a párhuzamot. Két és fél évtizede a Bburago volt az első fecske itthon és egy új 1:18-as modell érkezése bizony piros betűs ünnepnapnak számított. A nyílik mindene pedig amolyan össznépi fétis volt, boldogan vetettük bele magunkat a nyitogatásba. Pár évvel később a modellautós forradalom elsöpörte az olasz gyártó termékeit. Az AUTOart-ok, Kyoshok, Minichampsok, de akár az UT és a Norev modellek mellett állva szegény Bubuk nagyon kevésnek bizonyultak. Az én gyűjteményemből is sok gyerekjátékként folytatta tovább pályafutását. Később a modell kiadási licenc is elkerült az olaszoktól a Hotwheels-hez. Pár éve azonban ismét fordult a kocka és újra a Bburago kapta meg a jogokat. Sokan fel is hördültünk a hír hallatán és csak reméltük, hogy nem a régi színvonallal fognak újra jelentkezni. Lassan két éve írtam meg az utolsók között piacra dobott Hotwheels Elite LaFerrari bemutatóját és most már kezdenek szállingózni a ropogós friss újdonságok. Ahogy az várható volt a Bburago lemásolta a Hotwheels módszerét és Signature néven létrehozták a saját feljebb pozicionálható brandjüket. 

Pár éve a modellautók kidolgozásának fejlődése megtorpant. Egyre több a nyithatatlan modell és már nem csak a műgyanta vonalon, hanem a fém modelleknél is. Beadta derekát a Norev, a Minichamps és már a Kyosho is, az AUTOart egyelőre tartja magát. Szóval 2016-ra eljutottunk oda, hogy a mindene nyílik megjegyzés kezd ritkaságszámba menni. Mindennek tetejébe a lebutítással párhuzamosan az árak indokolatlan mértékben elindultak felfelé. Ennek fényében kell elhelyeznünk a nagy visszatérő Bburago-t amely nagyságrendileg 60 eurós baráti áron tért vissza (a black fridaynek köszönhetően nekem 51 euroért sikerült megszerezni). A korábbi tapasztalatok és az árszint miatt bevallom őszintén nem sokat vártam a modelltől, de előre lelövöm a poént, hatalmas pozitív meglepetés az autó!

Rátérve a konkrét modellre érkezés után az első találkozás is pozitívan indult, hiszen a doboz kialakítása üdítően hat a sok egyendobozos OttO vagy BoS után. A 14+ felirat sejtetni engedi, hogy itt valami igényesebb dologgal fogunk találkozni. A hungarocell doboz Kyosho szintű, semmi foszló szirszar feeling (ugye, kedves resin gyártók). Aztán amikor megpillantottam az ajtónyitó segédeszközt teljesen elcsodálkoztam. Ilyen sem volt eddig Bubuhoz.

A 488 GTB formavilágát nem bonyolították túl Maranelloban, ami inkább az előd 458 dícsérete. A 458-as annyira jól sikerült formaterv lett 2009-ben, hogy 6 évvel később a modellváltás alkalmával nem igen tudták megugrani a lécet. A forma egy 458-as facelift, ne szépítsük a dolgot. Az ajtók mögött kapott egy jó nagy légbeömlőt, kicsit megszabdalták itt-ott és a faráról eltüntették az F40-esre hajazó, középen kivezetett kipufogókat. 

A modell fényezése megfelelő, nincs nyoma a Bburago modellekre régebben jellemző porszemcsés dudoroknak és a festetlen, vagy csak részlegesen festett helyeknek.

A túlméretes embléma is a múlté. A külső tekintetében nincs szégyenkeznivalója a modellnek.

Szépek a felnik, melyek üdítő kivételként a mai trendekkel ellentétben nem egy tengelyen forognak, hanem mind független egymástól. A fékek kialakítása is dícséretre méltó.

Az illesztések, az ajtók záródása, a kerekek-felnik mérete-összhangja mind-mind jó kivitelezésről tesznek tanúbizonyságot. 

Könnyen meg lehet különböztetni a BBurago Ferrarikat arról, hogy itt már nincs a félig leeresztett oldalablak. Sokaknak nem tetszett anno, nekem nem volt bajom vele. A teleablakos kialakítás előnye viszont a pormentes beltér.

A hátsó nézetet uralja a hatalmas diffúzor, azért jól néz ki ez a 458 facelift forma, na.

A hátsó lámpák melletti betétekkel együtt nekem valamiért az R8-as Audit juttatja eszembe a 488 GTB fara. A kipufogó sajnos tömör, de ez a HW modelleknél is így volt.

A fekete tető jól harmonizál a piros autóval, az ablaktörlő lapátok szerencsére nem követik az Elitek túlzott vékonyságát.

A modell alján sok látnivaló nincs, de ennyiért ezt tényleg igazságtalanság lenne felróni.

Amiben egyértelműen jobb volt a Hotwheels azok a rácsok. A Bburagonál a Signature sorozat is csak kamurácsokat kapott, igaz abból a jobbik fajtát. Elég közelről kell ahhoz nézni, hogy észrevegyük a tömörségét. Normál esetben nem bántóan tolakodik ez a hiányosság a szemünkbe.

A csomagtér üreg egyszerű műanyag burkolatos kialakítású, a fedél zsanér valószínűleg a standard Bburago sorozaté, kicsit elnagyolt.

A rácsok gyengébb kidolgozásán felül az ajtók korlátozott nyithatósága a másik hibája a modellnek. Alig tudtam képeket készíteni a szűk nyíláson keresztül. Ráadásul elég nehézkesen, nagy erőszükséglettel nyílnak, nem kicsi félsz volt bennem nyitás közben, nehogy letörjem. Ezen azért kellene majd javítani!

60 euro mellett természetesen ne kezdjünk kárpitozást keresni, ugyanakkor a beltér alapvetően szép. A váltófülek tűnnek kicsit vastagabbnak a kelleténél, a többi részlet rendben van.

A 458-assal összehasonlító részben írtam a nagy méretű légbeömlőkről. Ezek nem öncélúak, hiszen a 488 GTB szakított a szívó V8-as hagyománnyal és az új idők megkérdőjelezhető divatjának engedve (dupla)turbós erőforrást kapott. Ehhez több hűtőlevegőre van szükség. A motortér kidolgozása teljes mértékben megfelel annak amit ebben a modellkategóriában el lehet várni.

A korábbi Elite modellek árának feléért nagyon jutányos ajánlat a Bburago Signature 488 GTB. Azt a pár kidolgozási apróságot amiben elmarad az Elite szinttől (tömör rácsok, nehézkesen nyíló ajtók), bőven ellensúlyozza az ára. Azt is megkockáztatom, hogy jelenleg, így 2016 végén mint 1:18-as autómodell a Bburago Signature adja a legtöbbet a pénzünkért. Bravissimo Bburago!

1985 - szeretem ezt az évet. Megkaptam első Lego készletemet, elkezdtem az általános iskolát, szeretett focicsapatom a Videoton 1:0-ra legyőzte a Real Madridot idegenben, dr. Emett Brown pedig sikeres időutazást hajtott végre kedvenc filmemben. Ugyancsak ebben az évben látta meg a napvilágot életem első autója, a cikkben is szereplő 1200s Lada, alias Iván, hivatalos nevén VAZ 21013. Családunkba csak 1989-ben került használtan, mikor az 1980-as Trabantunkat cseréltük le rá. 

Igen, az a tejfölszőke kölök a bal oldalon én voltam a halványzöld 601-esben. Imádtam a Trabit is, de máig tisztán emlékszem rá mekkora dolog volt, hogy a Ladába már saját ajtón át szállhattam be, magamnak tekerhettem az ablakot, ha úgy tartotta kedvem. Persze mivel minden anyuka (az enyém is) huzat érzékeny, ennek inkább csak elvi, mint gyakorlati jelentősége volt.

Apukámnak az elején fura volt megszokni a nagyobb méreteket, de főleg a trabi kormányváltó pavlovi reflexe okozott néhány véletlenszerű ablaktörlést a váltómozdulat helyett.

Sosem felejtem mikor lázas betegen feküdtem otthon. Apunak -bár télen nem sokat használta-, de úgy hozta az élet, hogy egy nagyon ronda, latyakos időben kellett mennie vele. Az összes króm alkatrészen pedig ott virított az a sós trutyi. Másnap szüleim elmentek dolgozni, én ki a garázsba, hírlapokkal körberaktam a padlót, ne legyen túl feltűnő a víz nyoma és letakarítottam vödörrel, szivaccsal. Nem kis leszúrást kaptam érte... de számomra már akkor is kitüntetett szerepe volt Ivánnak. Szóval a balhé ellenére megérte.

Teltek és múltak az évek, 1997-ben letelt Iván ideje szüleimnél, de sikeresen megakadályoztam az eladást. Addig-addig gyúrtuk a kérdést, hogy végül maradhatott, így hát ez lett az első autóm. Feszítek is büszkén ezen a lassan 20 éves fotón. Hát igen, itt még kicsit több hajam volt.

Nem múlhatott el szegény Ladám életéből a (szerencsére) megboldogult hülyegyerek korszakom sem, mikor különböző sportosnak vélt szirszarok ráaggatásával próbáltunk komolyabbnak tűnni.

Nálam lépte át a 100 ezer kilométert, most sincs sokkal több benne.

2004-ig használatban volt, persze ezt úgy kell érteni, hogy garázsban tartva, télen pedig nem használva. Nálam jött a családalapítás, költözés. Az eladás szóba sem jöhetett, gondoltam elrakom az utókornak (szigorúan megszabadítva a nem gyári dolgoktól). Akkoriban még időkorlát nélkül ki lehetett vonni ideiglenesen a forgalomból.

Jó hosszúra nyúlt az álom, hiszen csak 2016 tavaszán alakultak úgy a dolgok, hogy elérkezett Iván felébresztésének időpontja. Kicsit féltem, hiszen a 11,5 év állás nem kevés idő. Ezalatt egy métert sem gurult, indítgatva sem volt és akkoriban nem nagyon ástam bele magam a szakszerű tárolás fortélyaiba. Azaz nem volt a motor feltöltve csordultig olajjal, a tankban ottmaradt a benzin, felbakolva sem volt és így tovább. Ahogy az lenni szokott a hosszú állás alatt szépen körbe lett bástyázva.

A lényeg, májusban eljött a nagy nap. Első lépésben az évtizedes por lemosására került sor. 

Így már azért szebb lett!

Jöhetett a trélerezés. Kicsi a világ alapon pont egykori nagymotoros tanuló társam lett az, aki erre való tekintettel és mivel veterán autót vihetett, csak az üzemanyag díjat volt hajlandó elfogadni tőlem. Gábor, köszönöm ezúton is! Útközben Gábor meg is jegyezte, hogy 80-nal sem tolatott még ez az autó...

És megérkeztünk:

Korábban sokat vacilláltam kire is bízzam az életrekeltést, de a véletlen segítségemre sietett és megismertem Nusit. A szűkszavú, hosszúhajú rocker autószerelőt, aki még bőven abban az időszakban kezdte a mesterséget, amikor ezek a Ladák menő, csajozós autónak számítottak. Nusi is nagy veterános, számos Ford Capri köszönheti neki a feltámadást.

A képeket elnézve megállapítható, jó kezekbe került a vas! 

Nusiék udvarában ezek a Caprik még várják az újjászületést:

Másnap reggel begurítottuk Ivánt az aprócska műhelybe és Nusi neki is állt átnézni mi az amit biztosan cserélni kell.

Első körben komplett fékpofa, fékbetét, fékmunkahengerek csere igény merült fel a szokásos gyertyák, szűrők, olajokon felül, amit már korábban beszereztem. A hátsó betétek:

Még egy apróság romlott el, ez pedig a kuplung munkahenger visszahúzó rugó ami elfáradt és megadta magát. Megyek a Bárdi Autóhoz, a fékalkatrészekkel nem is volt gond. Bár az eladó látva a első fékpofákat megjegyezte, hogy 5-6 éve dolgozik itt, de ilyet még sosem tartott a kezében... Pláne nem ilyen dögnehezet.

Rugó sajnos nem volt náluk. Rongyolok át a szomszédos Unix-ba, teszem fel a kérdést a hatalmas LCD monitor mögött ülő ifjú titánnak. "Zsigulihoz kuplung munkahenger visszahúzó rugót szeretnék, van-e?" A "mihez mit????" kérdéséhez olyan csodálkozó arcot vágott mintha hiperhajtóművet kértem volna a Millennium Falconhoz. 

Kezdett rezegni a léc, ment a teló Nusihoz. Szerencsére volt egy mentő ötlete. Van egy öreg szaki Fehérváron a Titeli utcában (ez itt a reklám helye!!! Turbó autósbolt 30/9593668), aki utolsó mohikánként régi KGST autókhoz tart alkatrészt, már ami még elérhető persze. Kis garázsbolt és egy szimpatikus, igazi nagypapi fazon a tulaj. Ősz hajjal, indigókék köpenyben. Nincs komputer, nincs LCD monitor. Mire kimondtam mit akarok, nem kérdezett semmit, felállt a székből, lépett kettőt, kivette a dobozból, kezembe nyomta és közölte 200 forint lesz. Azt hiszem az angol nyelv erre szokta mondani a "this is the beginning of the beautiful friendship" szlogent.

Az ominózus rugó:

Tépek vissza műhelybe, kisebb nyugdíjas klub összejövetel a kocsim körül. Utcabeliek, arra járó ismerősök gyakran meg-megállnak Nusinál. Mindenkinek volt egy-kettő sztorija. Gyakorlatilag 35 év fölött nincs olyan magyar férfi, akinek ne lenne valami története Zsigával. Már-már azon voltam, hogy skacok rendezzünk egy vasárnap esti traccspartit, ahol egy sör mellett majd mindenki elregélheti a mondókáját, de ne tartsatok már fel minket lécci lécci lécci!!! 

A gumikat is lecseréltem, habár a fent lévők még szőrösek voltak, de a MADE IN CZECHOSLOVAKIA felirat nem tette szükségessé a DOT szám keresgélést... Eztán jött a fejtörés. Valamiért még korábban 165/70-es gumik kerültek az autóra, de rémlett, hogy a gyári méret ballonosabb volt. A veterán Zsiguli klubból Rónai Marci "zsigaguru" is megerősítette, hogy a 165/80 méret lesz az igazi. A Barum márka adta magát, hiszen már a 80-as években is előszeretettel használták a Lada tulajdonosok.

Gumi rendelés közben jutott eszembe, mintha a Zsigák tömlős (belsős) kerekeken gurultak volna. Megrendeltük biztonság kedvéért a tömlőket is. Szükség volt rá, mert ezek a régi felnik nem alkalmasak a tubeless szerelési módra. Állok be a gumiszervizbe, a műhelyfőnök (ha jól emlékszem Józsi bá') látva a felniket, meg a képet a kocsiról, beinvitált egy belső helyiségbe, ahol régi Skodák, Trabantok és egyéb oldtimerek eredeti, diagonál gumiköpenyei voltak elrakva emlékbe. 

Közben huszonéves srácok a műhelyben. Szemre a legfiatalabb nekiállt a cserének. Igen ám, de felbukkant a tömlő.

"Józsi bááááááááááá" hangzott a segélykérő kiáltás. "hogy kell ezt majd visszarakni?" Józsi bá elkiáltotta magát, "ki nem szerelt még tömlős személy abroncsot?" - meg van a jelenet az űrgolyhókból, hogy hány seggfej van ezen az űrhajón? Na kb. ennyien léptek elő a Józsi bá által prezentált belsős gumiabrocs szerelése című továbbképzésre.

Vissza Nusihoz. Leengedtük az olajat, ami meglepően jó állagú volt ennyi idő után is. Belement az új, cseréltük a gyertyákat, Nusi beállította a gyújtást, kitisztította a karburátort.

A csomagtartóból előkerült a kurbli. Ez már 1985-ben is meglehetősen anakronisztikus volt, de most kapóra jött a motor lassú átforgatásához.

Akksi be a helyére, újra felvillantak az ellenőrző fények a műszerfalon.

Elviekben stimmelt már minden, de volt még egy kis baj. Nem érkezett a benzin. A csővel nem volt probléma. Ellenben a tank belsejében horrorisztikus állapotok uralkodtak. A felhabosodott döglött benzin és a tank belső felületéről levált varkotányos szenny eltorlaszolt mindent. Ezt bizony ki kellett szerelni és félő volt, hogy menthetetlen lesz a tank. Kezdtek gyűlni a viharfelhők a másnapi műszakit illetően.

Szerencsére a tank nem lyukadt ki, de a tisztítás nem volt túl egyszerű. A két nyílás egyike sem tette lehetővé, hogy a szennyeződés nagyját kézzel kiszedjük. Így hát maradt az udvaron található kisebb-nagyobb kövek, a maradék benzin és az erőteljes rázás, öblögetés. Ezt a részét rámbízta a mester. Amennyire lehetett azért sikerült elfogadható állapotba hozni.

Közben kiderült, hogy a szintjelzőt is eléggé megviselte az állás, nem nézett ki túl jól. A Titeli utcai kedvenc boltban nem volt készleten, de rendelhető volt. Nem akartunk várni erre most 1 hetet, mindenképpen vinni akartuk műszakira, így megpróbáltuk megmenteni. Lecsiszoltuk, átkentük és gyakorlatilag azóta is hibátlanul teszi a dolgát. 

Tank visszament a helyére, harmadik indítózásra elindult az öreg. Nem tagadom, 11 és fél év után újra meghallani a még kicsit bizonytalanul járó, remegő, de mégiscsak hamisítatlan redná-redná hangot - hát párás lett a szemem, nahh. Beleöntöttük a motortisztító adalékot, átjárattuk és az első olaj már ment is a levesbe, jött bele a következő.

Új betét és munkahenger a helyén a hátsó fékben:

Műszaki vizsgára indulás előtt néztük át a kocsit, mikor észrevettük, hogy az ablakmosó szivattyú nem működik. Korábban már cserélnem kellett, most is ugyanaz a hiba jött elő. A tartályba belógó műanyag ház elreped és a szivattyú nem szállít semmit. Telefon öreg barátomhoz ismét. "Természetesen van" hangzik a válasz. Futás a Titeli utcába, szivattyú landol a kezemben, újabb pozitív sokk: "1850 forintot kérek" -ááá ilyen nincs, "Papa, milyen sört szeret? Legközelebb azt is hozok magának, csak még folytassa az ipart!"

Ha már ablakmosó szivattyú csere, akkor persze új törlőlapátok is dukálnak. A kuplung rugós sztori után meglepetésként ért, hogy a Valeo gyárt még Lada hivatkozással ablaktörlőt:

Szivattyú be, minden ok, irány a vizsga. Nusi ment elöl a saját kocsijával, én mögötte. Hú a mindenségit de elszoktam a kemény kuplungtól, a nehéz kormánytól és a kóválygó futóműtől. Utóbbi nagyon zavaró is volt, ennyire ez nem volt vészes korábban, egy talpas csapszeg csere orvosolta a problémát. A vizsgahelyre érkezéskor a munkafelvevő hangosan felkiáltva fogadott bennünket. "Nusikám már megint milyen bontószökevényt hoztál, aminek még kétlapos a forgalmija???" Hát elég szúrós tekintet volt részünkről a válasz, el is somfordált gyorsan...

A régi forgalmi engedélyt sajnos bevonták az okmányirodában, de azért emlékbe lefotózhattam. Még be volt jegyezve az eredeti rendszáma is: GN - 12 - 20

Délutánra készen lett az autó, minden stempli és papír rendben, gond nélkül le is vizsgázott. Az első teletankolást Dóri lányom segítségével abszolváltuk.

Különösebben messzire nem mentünk az elején vele, mert félő volt, hogy ilyen kevéssel azért nem ússzuk meg a dolgot. Így is lett. Vizsga után 1 hónappal kezdte csinálni, hogy valamiért nem akart úgy menni ahogy szokott. Erőtlen lett. Mint utólag kiderült a hátsó fékek elkezdtek be-beragadni és sajnos nem vettem észre. Épp munkából tartottam hazafelé, mikor az elkerülő úton mellém ért egy kőműves brigád, utánfutóval, tetőcsomagtartón a csehszlovák gumikerekes talicskával. Nézték nagyon az autót, ami még nem is volt furcsa, hiszen az idősebb korosztály tagjaitól már megszoktam. A jobb 1-ben ülő úriember -ezúton is köszönet neki- átszólt, de a menetzaj miatt csak azt értettem, hogy brrrbazsibubü a kocsid. Mondom biztos dícséri, hogy jó a kocsid. Illedelmesen megköszönöm mosolyogva, majd látva a fejemen a nem megfelelő reakciót, teljes erőből átkiabált: "füstű a kocsid!" Álltam is félre egyből, abban a pillanatban már érezhető volt mi a baj. A lassan guruló autó egyik pillanatról a másikra a fékpedál érintése nélkül úgy beállt mint a szög. Kiszálltam a kocsiból, sűrű fehér, büdös füst szállt fel a jobb hátsó keréktől. Állok egy földúton egy napraforgótábla közepén. Na mondom, ha ez begyullad a kocsival együtt, nekem annyi. Telefon Nusinak, tele melóval, nem tud segíteni. Várjak míg visszahűl, pár kilométerenként evickéljek haza, aztán majd meglátjuk.

Nagy nehezen hazaértem, alig tudtam szegényt beráncigálni a garázsba. Pár nappal később mintha mi sem történt volna, könnyedén kigurult onnan. Nem értettük mi a baj. Egy ismerőssel elkezdtük megnézni. Kocsi felemel, kerék le, hát az 500 km-t futott hátsó betétek kuka. Ellenben az elsődleges gyanúsított fékmunkahengerek tökéletesen működtek. Továbbra sem értjük mi volt ez a hibajelenség. Biztonság kedvéért azért légtelenítsünk, közben segítőtársam mondja, hogy kicsit erősebben nyomkodjam a pedált, mert alig folyik az olaj. Ekkor vettük észre, hogy erős fékpedál nyomás után a munkahenger megszorult. Diagnózis, a főfékhenger lesz a hibás, ami beszorulva fenntartja a nyomást a fékpedál elengedése ellenére.  

Újabb időutazás, Titeli utca, hátsó fékbetétek és főfékhenger beszerezve 7800 forintért, majd kivárva Nusinál a hosszú sort megjelenek az autóval. Ekkor ébresztett rá, hogy ez nem főfékhenger lesz, mert az az első fékeket is blokkolta volna, azok viszont tökéletesek. Végül kiderült, hogy a filléres eredeti fékcsöveket érdemes lett volna kicserélni még műszaki előtt, mert azok voltak beszakadozva belül. A kialakításuk pedig olyan, hogy a fékezés irányában átengedik az olajat, de a sérült behajló részek megakadályozták a visszaáramlást. Ez volt minden baj okozója és ez volt a magyarázata annak, hogy 1 nappal később semmi baja nem volt a féknek (addigra már visszacsordogált az olaj). De ha már megvettem a főfékhengert is kicseréltük, ártani nem árthat.

A bűnös fékcső:

Ezt leszámítva azóta semmi gond nem volt az öreggel. Kisebb-nagyobb kirándulásokat problémamentesen abszolváltuk. A 90-100-as tempót gond nélkül tartja főutakon, bár ilyenkor meglehetősen hangos már a mai fülnek. Érzésre a legkellemesebb 70-80 körül gurulni a kis vidéki utakon. 

A 2016-ban első alkalommal megrendezett székesfehérvári Cars&Coffee rendezvényen részt vettünk október végén, nagyjából ez volt az idei év utolsó gurulása, jön a tél, Iván pedig megy a garázsba aludni. Várjuk a tavaszt.

Cars&Coffee - márkatársak között, egyedüliként gyári állapotban: 

Eltelt hát a 2015-ös év is, jöhet az ilyenkor szokásos modell leltár.

BMW

Sajnos gyűjteményem BMW vonala mindig áldozatul esik valaminek. Hol egy ritka Ferrari, hol egy KGST csoda miatt szorul hátrébb. Emiatt aztán idén sem túl nagy a tolongás, ugyanakkor annál nagyobb örömömre szolgált, hogy a Masito-féle, kissé vállalhatatlan 850-es után egy valamirevaló 8-as jelent meg a modellpiacon az OttO Mobile-nak köszönhetően.  

Ferrari

Az év utolsó napjaiban szinte kezdtem már megfogalmazni miért is csupán 1 db Ferrari beszerzésére került sor. Az okok között megemlítve a Hotwheels Elite modellek kifutását, valamint hogy a régi-új licenc tulajdonos Bburago meglehetősen lassan indul be. Ugyan bizakodásra ad okot, hogy a feltételezett várakozásoknak megfelelően létrehoztak egy magasabbra pozicionált vonalat Signature Series néven. De például a California T verziót pirosban még nem alkották meg, a 458 Speciale pedig annyira nem hozott egyelőre lázba. Szóval a karácsony előtti napokban az egy szem Elite LaFerrari árválkodott a 2015-ben beszerzett Ferrari modellek között. Miközben 2014-ben 6, 2013-ban 8, 2012-ben 4, 2011-ben pedig 6 db maranellói 1:18-assal bővült a gyűjteményem. Utoljára 2010-ben fordult elő, hogy csak egy Ferrari érkezzen, igaz az egy Kyosho Testarossa volt. Aztán december végén felgyorsultak az események. Olyan évek óta gyakorlatilag beszerezhetetlen Kyosho arzenál jelent meg a használtpiacon amire emberemlékezet óta nem volt itthon példa. Ment is a matek ezerrel, végül 4 db ikon kerülhetett hozzám, amelyekről szinte már lemondtam. Valójában a 4 db Kyosho inkább a leendő 2016-os beszámolóba kívánkozna, hiszen beszerzésük miatt nyár elejéig biztosan modellstop lesz a hobbimra fordítható anyagi keret alapos kimerítése miatt.     

Na de nézzük őket sorban. Az Elite LaFerrari több szempontból is különleges modell. Egyrészt a Ferrarik aktuális csúcsmodellje mindig is jobban reflektorfényben van, mint a többiek. De ennek a modellnek végül az lett a nagy hype-ja, hogy az utolsó jelenkori Ferrari modell volt, amit a licenc tulajdonos Mattel még kiadhatott. Lett is belőle rögtön a korábbiakhoz képest kétszeres árszint. Nagyon nem ért meg ennyit, pedig Elite mércével nézve szép modell. Ezen az áron még mindig nem fogyott el - ennyit a nagy cirkuszról... A modellissimon jelenleg is 200 euróért kelleti magát a piros. A sárga és a fekete változat már barátságosabb áron futnak. Van egy sanda gyanúm, hogy még sokáig lesz ezen az áron eladó Elite variáns, mert a Signature "bubu" LaFerrari láthatóan gyengébb kidolgozása ellenére is megfontolandó alternatíva 60 euróért.  

Jöjjenek hát az idei év nagyágyúi. Még csak kutyafuttában volt lehetőségem megnézni őket, de egytől egyig csodálatosan szép kidolgozásúak és ha lehet ilyet mondani minden porcikájukból árad a gyártó tisztelete és elkötelezettsége az igényes, magával ragadó modellek készítése iránt. Nagyon kevés modell esetében érzem ezt. A 250 GTO, a 365 GTB4, a 365 GTB4 Competizione és az 512 TR viszont ilyen modellek.     

KGST autók

Az idősebbek közül van aki utálja, mert nem jutott más annak idején, a 30 alattiak nagy részének kötődés és emlékek hiányában meg semmit nem jelent. A magamfajta 40 felé hajló autóbolondok nagy részének pedig tömény nosztalgia, mert gyerekkorunk és az autószeretetünk ezekkel az autókkal indultak. 

Szerencsére az 1:18-as szocialista modell kör egyre jobban tágul, 2015-ben a kétüteműeké volt a porond a BoS jóvoltából. Az OttO Mobile égisze alá tartozó almárka mind a Trabant P50, mind a Wartburg Camping esetében egy külsőleg tökéletes resin modellt alkotott. A 120 eurós áruk kicsit eltúlzott, a csomagolás módja is hagy kívánnivalót maga után, de ezek a bosszúságok eltörpülnek a beszerzésük okozta öröm melett. 

Most év végén került a piacra Model Car Group néven az 1:18-as Barkas és Lada Niva. Ahogy nézem ez valami IST vadhajtás lehet, de több információm nincs róluk. A kivitelezésüket tekintve a 353-as kocka Wartburghoz hasonlóak, azaz a modell fém, de nem nyitható. Nem különösebben szép a kidolgozásuk, de 50-60 euróért jutányosak. Ezeket mindenképpen be szeretném szerezni 2016-ban!   

Opel

Az eddigi gyűjtési irányomban nem volt kimondottan Opel vonal. Az oka egyszerű -hiába a kedvenc hétköznapi márkám-, gyakorlatilag az 1:18-as kategóriában láthatatlan volt. Az idei év azonban változást hozott, bár el kell ismerni alapvetően a resin technológiának köszönhetően. 2015-ben 4 db rüsselsheimi autó érkezett a gyűjteményembe, mindegyik más brand égisze alatt, eltérő kidolgozási filozófiákat követve.

A Norev Kadett GSi a nyithatatlan fém modellek sorába állt be, szerencsére az ennek megfelelő 60 eurós árszinten. Roppant egyszerű a kidolgozása, de a látható részeken rendben van. Az Otto Mobile resin Calibráján érződik, hogy szépen meg akarták csinálni és még ennek is rendben volt az ára 80 euróval. A BoS Monzája nagy csalódás volt, egy gyorsan kipipálandó tétel a gyártó részéről. Gyűjteményem "legigénytelenebb alj" és "leggyengébb ablak" díját helyből elnyerte. A mai napig hasogat bennem, hogy a klasszikus paródia stílusát idézzem: mi került ezen a modellen 120 euróba??? Szándékosan a végére hagytam a Minichamps GT-t, ami viszont visszacsempészte a pár évvel ezelőtti boldog békeidők igényes hangulatát. Nem szaporítom a szót, ott van a lényeg a bemutatóban. Részletes, aprólékos, szenvedéllyel megalkotott, gyönyörű modell 100 euróért. 

2016-os terv (reményeim szerint még elérhetőek lesznek) az Otto Mobile Omega Lotusának és a Norev Manta A változatának beszerzése.

Rali

2015-ben 3  db versenyautó modell parkolt be az 1:18-as parc fermébe. A Citroen és a VW az 1.6-os turbós korszak képviselői. Mindkető Norev gyártmány, de amíg a francia autó még nyitható (túl sok köszönet nem volt benne), addig a VW már a Kadett GSi-hez hasonlóan teljesen zárt és semmi szándék nem volt arra nézve, hogy valami minimális igényességet belecsempésszenek. Ellenben a Sun Star erősen akciózott árú Focus WRC-je a modellissimo-ról kellemes meglepetés volt. Szép doboz, számtalan apró, igényes részlet, jó kiállás jellemzik. Nem utolsó sorban még azon WRC-k közé tartozik, melyekért jobban lehetett rajongani. 

Apropó rajongás. A Sun Star kihozta a korai Impreza WRC-t, ahogy kell királykék színben, sárga 555 feliratokkal. 2016-ban az lenne az egyik elsődleges célpont.

Ahogy az már lenni szokott, az évek óta használt kis pezsgős pohárkákkal kívánok modellgyűjtő társaimnak boldog 2016-os esztendőt abban a reményben, hogy az eltervezett kedvenceit mindenkinek sikerül majd beszereznie. 

Szép, békés és nem utolsósorban modellekben gazdag Karácsonyt kívánok minden gyűjtő ismerősömnek és valamennyi blog látogatómnak!

Nem gondoltam volna, hogy a 2015 karácsonyi „jézuskás” modell rendelésem ilyen durva két végletet fog eredményezni. A közelmúltban megírtam a klasszikus Opel GT bemutatóját, melyben egy gyönyörű és igényes részletektől roskadozó modellt ismertem meg, messze várakozáson felüli örömet okozva. A Minichamps modellje mellett érkezett egy Opel Monza is a BoS-től. Volt már 3 db autóm tőlük, nagyjából sejtettem mire számíthatok, sajnos sikerült alulmúlniuk magukat, de erről kicsit később.

A modellbemutatóban szereplő autó mára már gyakorlatilag elfelejtődött. Eleve nem is épült sok a korabeli Senator és Rekord műszaki alapjaira épülő testes kupéból (43 812 db). Szűk rétegigényt szolgált csak ki és annyira olcsónak sem volt mondható. Aki ebben a kategóriában mozgott annak már lőtávolon belül volt a Mercedes W126 Coupeja vagy a cápa 6-os BMW sorozat. Utóbbiak jobban eltalálták, hogy a vevők igénylik a messziről áradó luxus érzetét egy ilyen kategóriájú autó esetében. Az Opel ebben maradt el leginkább tőlük és a puritán belteret sem tudta feledtetni az erős motor, a kényelmes futómű vagy éppen a nagy helykínálat. A kevés eladott példány miatt eleve nem volt hát gyakori modell a Monza az utakon, a kezdetleges rozsdavédelem miatt pedig az utolsó példányok is megadták magukat a rohanó idő mindent felzabáló vasfogának. A cikk írásának időpontjában itthon nem is kínáltak egyetlen darabot sem eladásra, a német mobile.de oldalon jobb a helyzet 22 db kelleti magát. Az első olyan példány ami legalább a képek szerint komplett és működőképes 1600 eurótól indul (felső kép) ami tart egy 14900 eurós GSE-ig (középen). Aztán van egy kakukktojás. Egy erőteljes véglet, a hirdető érzésem szerint nem is nagyon akarja eladni. Legalábbis a 44900 euró elég elvetemülten hangzik, bár ha igaz mindössze 142 km-t futott. Mondjuk ezt elég nehezen tudom elképzelni, de makulátlannak tűnik a hirdetett autó az biztos (alsó kép).

Nekem – mint oly sok modellem esetében – van egy személyes kötődésem a Monzához. Velem egykorúaknak és az idősebbeknek nyilván meg van az a feeling a 80-as évek végén, 90-es évek legelején amikor a kocka Lada még villantós autó volt, a frissen érkező Skoda Favoritok, Lada Samarák pedig a hétköznapi autós álmok netovábbját jelentették. Na ekkortájt volt valakinek a szülőfalumban egy külföldről behozott csilli-villi Monzája pontosan ugyanilyen ezüstmetál színben. Máig bennem van a kép  ahogy ez a méltóságteljes batár tiszteletet parancsolóan tovagördült a házunk előtt. A kép mellett a hangja is maradandó élmény volt, hiszen hajtásáról a modellpaletta legerősebb, 6 hengeres 3 literes blokkja gondoskodott.    

A Monzát 1978 és 1986 között gyártották, félidőben kapott egy faceliftet. A modellbemutatóban szereplő autó már az A2-es jelölésű faceliftes változat, konkrétan az 1983-ban piacra vezetett GSE típus. Erről azt érdemes tudni, hogy Recaro ülésekkel, digitális műszerfallal és az akkor divatos teljesen fekete belsővel próbálták feldobni az egyébként cseppet sem sportos belteret. A GSE ezen kívül kapott egy hátsó spoilert és a 3.0 változatban járt hozzá egy 40%-ban záró differenciálmű.  

Ennyi előzetes bevezetés után térjünk rá a modellre. Talán nem is véletlen, hogy húztam az időt, mert sajnos nem sok jót tudok mondani. A csomagolás a megszokott BoS (OttO Mobile) standard. A hungarocell doboz a kicsit jobb fajtából érkezett, nem az az extrém morzsálódó fajta. Resin modellek esetén természetes, hogy sok kompromisszumot kell kötni a nem nyitható részek miatt, amit általában a gyönyörű külső megjelenés valamelyest feledtet.

Sajnos ennél a modellnél már ez sem mondható el. Kibontás után még nem is tűnik fel, de aztán szépen sorban jönnek a kis pofonkák.

Az alap sziluett és a főbb részletek még jók, de az első lámpatest üvegezése szerintem már nem az. Régi 1:24-es Maisto modelleken volt ilyen játékautós, nem élethű valami. Azt hiszem az a baja, hogy indokolatlanul túl sűrűen bordázták, emiatt opálos a felülete, amit a fotók csak még jobban felerősítenek. 

Az oldalnézet a kedvenc szögem, nagy tepsi forma, hosszan elnyújtott ellaposodó tetővel. Nem egy formatervezési bravúr az tény, mondjuk a 70-es évek végén kb. ez volt a komplett autóiparra jellemző. Szóval holt egyszerű design, de nekem pont ez jön be, a nagy méretek miatt pedig van tekintélye, fajsúlyos darab.

Aztán a legnagyobb pofon akkor ért mikor bizonyos fényviszonyok esetén észrevettem hogy olyan furán törik a fény az ablakokon. Üveget szándékosan nem írok, mert olyan vékony, celofánszerű valamit használt a BoS ami már tényleg arcpirító pofátlanság. Egy 120 eurós modell esetében pedig a hülyének nézés korábban számomra elképzelhetetlen szintje. Az ablakok kis mértékű érintésre is deformálódnak és nylonzacskó zörgést idéző zajt keltenek. Vicc az egész.

Az egybefüggő hátsó lámpasor a 80-as évek kedvelt autófétise volt. Nem is nézett ki rosszul. Ez a részlet szerencsére szépen kivitelezett a BoS részéről.

A bevezetőben említettem, hogy a Monza piaci sikertelenségének oka a kategóriához mért relatíve puritán, visszafogott megjelenése volt (bár ugye azért ez erősen szubjektív dolog). Az viszont tény, hogy nem nagyon lehet különösebb szépséget, vagy egyediséget felfedezni a vonalakban. Ebben a közegben üdítőként hat a szokatlan helyen, a hátsó spoiler tetején csücsülő Opel embléma.

És akkor jöjjön az alj. Mit lehet ehhez az igénytelenséghez hozzáfűzni? Már arra sem veszik a fáradságot, hogy ha mást nem is, de legalább egy nyamvadt kipufogócsövet végigvezessenek. Ezen a ponton mart belém, hogy a Minichamps Opel GT mit nyújtott 20 euróval kevesebbért. Nagyon nem jó ez így!

Amíg az alsó rész elhanyagolása csak akkor szúr szemet amikor megfordítja az egyszeri modellgyűjtő a portékát addig nincs baj. De ha az igénytelenség már a "normál" modell nézet esetében is árulkodik az bosszantó. A valóságban ez kicsit hangos lenne...

A felni szépen formázza meg a jellegzetes sötét Monza kereket. A mögöttes fék kidolgozása nem túl aprólékos, de amúgy sem látszana sok belőle, mert a felni kialakítása miatt sokat kitakar.

A Monza és a Kadett GSi csúcsváltozatai kapták meg a digitális műszerfalat, ami a 80-as években nagyon menőnek és futurisztikusnak számított, kicsit Marty McFly időgépének hangulatát kölcsönözve a beltérnek. A digitális műszerfal modellesítése nem egyszerű feladat, itt is egy matricával tudták megoldani, ami nem a legjobb, de elfogadható. Ha egy kis plexit kapott volna jobb lenne az összhatás. 

Összességében a beltér azonban szép. Különösen a középkonzol részletessége tűnik jónak. A váltó sajnos nem olyan alaposan megformált mint mondjuk a szellőző rostélyok. A gyártó "hagyományainak" megfelelően a biztonsági öveket nem is kell keresni.

Szóval jó dolog, hogy a resin modell gyártók minden, korábban szinte elképzelhetetlennek tartott ritkaságot, kinek-kinek személyes rég elfeledett kedvencét megformázzák, de ezzel azt gondolom nem kellene visszaélni. Főleg ne gyalázzák le igénytelenségükkel azon autók emlékét melyhez az ember kellemes emlékekkel kötődik. Azért a leendő vitrinemben nem fog rosszul mutatni ez a Monza, csak majd figyelnem kell, hogy még véletlen se érjek hozzá az ablakokhoz.