Kedves olvasó! Kérem nézze meg a következő videót. Ha a látvány és a hang együttes hatása nem vált ki libabőrös hidegrázást, akkor a következő cikk nem önnek szól. Kérem ne is olvassa tovább.

Azok akik maradtak talán -velem együtt- szintén rabjai az öthengeres turbómotor semmi mással össze nem téveszthető hangjának és a ralitörténelem egyik legnagyobb legendájának. Sokaknak az Audi Quattro S1 a nagy kedvenc, de én mégis ezt az 1984-es korai Sport Quattrot kedvelem a legjobban.

Már van annyira brutális mint az S1, de mégis autószerűbb, nincs annyira elcsúfítva a túlméretes szárnyakkal. A B csoportos ralibajnokság vége felé már szinte szörnyszülöttként néztek ki a versenyautók. Elég ha csak a Lancia Delta S4-re gondolunk (jobb oldalon), ami az elegáns Lancia 037-hez képest már egy igazi eklektikus Terminátor-Batman-Mad Max keverék volt.

Az első Audi Quattro versenyautót 1980-ban mutatták be és 1981-től szerepelt a világbajnokság küzdelmeiben.  Ez még a hosszabb tengelytávú, szériakivitelhez hasonló modell volt, 2 ajtós kupé karosszériával. Később jött az A1 és A2 jelű továbbfejlesztett változat, majd a bemutatóban is szereplő, módosított felépítésű, rövidebb Sport Quattro. Utóbbi csak az 1984-es szezonban versenyzett, mert még ebben az évben átadta a helyet az S1-es típusnak. Végül 1986-ban az FIA beszüntette a különösen veszélyes és gyakran halálosnak bizonyuló kategóriát. 

1984-ig tehát a quattro különböző versenyváltozatai a normál Audi Coupe alapjaira és karosszériájára épültek. Az első Sport Quattro fejlesztése 1983 elején kezdődött és a 84-es szezonra el kellett vele készülni, ráadásul a homologizációs szabályok miatt a legalább 200 utcai változat legyártásáról sem feledkezhettek meg. Utóbbiakból végül 214 db kelt életre. Csak érdekességképpen ebből a 214 példányból 128 piros, 48 fehér, 21 kék, 15 zöld és 2 fekete színben készült el. Az alacsony darabszám és a típust övező mítoszok mellett nagyjából el lehet képzelni milyen áron cserél gazdát egy-egy utcai Sport Quattro. Mindenesetre 1984-ben 195 ezer német márkáért lehetett egy ilyen csodamasinához jutni.

A rövid fejlesztési ciklus miatt nem volt elég idő túl sok új alkatrész megtervezésére. Ennek megfelelően a Sport Quattro-hoz számos alkatrész a konszern egyéb, jól ismert típusaiból érkezett. A karosszéria eleje a B oszlopig a korabeli Audi 80-asnak felel meg. Ennek az volt az oka, hogy így meredekebb lehetett a szélvédő a normál Quattro-hoz képest. A meredekebb szélvédő az éjszakai versenyek során tapasztalt tükröződést volt hivatott csökkenteni, amire a korábbi Quattro pilóták panaszkodtak.  

A karosszéria hátsó része az Audi Coupe-tól származik oly módon, hogy a B és C oszlop között az autót 32 cm-rel megrövidítették, ezzel segítve a jobb kanyarodási tulajdonságok elérését. Az első indexek a 200-as Audiról, míg az első fényszórók a Passatról származnak.

Az új formájú karosszéria elemeket (sárvédők, gépháztető, lökhárítók, tető) a repülőgépgyártásnál alkalmazott aramid-szálas anyagból készítették el, ami jelentős súlycsökkentést tett lehetővé.

A különféle quattro modellek 1982-ben és 1984-ben márka világbajnoki címet szereztek. Összesen 23 futamgyőzelemmel büszkélkedhetnek, ebből négy elsőséget a férfiak között történelmet író francia hölgy Michele Mouton szállított. 

Térjünk hát rá a modellre. Az AUTOart modelleknél soha nem szokott gond lenni a rabul ejtő külsővel, de ennél a raliautónál valamit nagyon eltaláltak. Az egész "quattroság" érzést szinte művészi fokon nyújtja. Ebben nagy valószínűséggel az is szerepet játszik, hogy a modell matricázása elsőrangú, sok apró részlet teszi mozgalmassá és élethűvé az összhatást.   

Avatott szemeknek feltűnhet, hogy a korabeli szponzor, a HB cigarettamárka logói gondosan el lettek tüntetve a mostanság érvényben lévő dohányreklám tilalom miatt. Nálam jobban senki nem utálja a cigit, de ezt kicsit túlzásnak érzem egy modell esetében, hiszen a HB is éppúgy része volt a legendának. 

A modell Walter Röhrl 1984-es San Remo ralin futott autóját mintázza meg. Azt gondolom a képek magukért beszélnek, minden a helyén, minden úgy van kialakítva, hogy a finom részleteket jólesik hosszan nézegetni. A középen kivezetett kipufogó alatt a hajtás védelmére szolgáló trepni is felkerült. Szerencsére a fedél rögzítő bilincs sem csak matrica, a rendszám pedig természetesen ingolstadti. 

A rali felnik etalonja az elmúlt 30 évből Ladától WRC-ig... Szigorúan fehér színben, Speedline felirattal. Klasszikus raliautón ez olyan elmaradhatatlan kellék, mint Thomas Anders nyakán a NORA nyaklánc valamelyik 80-as évekbeli Modern Talking klipben. A Sport Quattro állítható futóművet kapott, amivel a versenypályák adottságainak függvényében 10 centis hasmagasság emelés is kivitelezhető volt.

Amint említettem az autón nagyon sok apró, finom részlet kényezteti a ralimániás gyűjtőket. A plexi oldalablak is egy jól sikerült pont, hasonlóképpen a tükör, az élethű kilincs, vagy a szépen illeszkedő ajtó.

A rácsmániások is kiélhetik magukat, több helyen találunk belőlük, talán a motorháztetőn lévő a legszebb.  A modellkészítő a szélvédő lefogató apró bilincsről sem feledkezett el. Az antenna szerencsére nem csak egy merev műanyag, hanem az igazihoz hasonló rugalmas alkatrész. (portörléskor ez nagy előny...)

Egy raliautó lelke a motor, ebbe a motorba pedig nagyon sok lélek szorult. Már az ős quattro-k is kevéssel 300 lóerő felett teljesítettek, innen indult aztán az őrült hajsza egészen az S1 E1 változat 480 lóerős erőforrásáig. A Sport Quattro 5 hengeres turbós motorja az addigi megszokott 2144 köbcentiméter helyett "csak" 2133 köbcentis lett. Ennek az volt a magyarázata, hogy létezett egy súlyhatár, amely szerint a 3 liternél nagyobb hengerűrtartalmú versenyautók tömege nem mehetett 1 tonna alá. A turbós autóknál 1,4-es szorzószámot használtak, így a korábbi Audi erőforrás ha csak egyetlen köbcentivel is, de átlépte volna a 3 litert. A kisebb motorral viszont szabad volt az út a hatékony tömegcsökkentés felé. A modell motorterében szépen sikerült a kábelezés, a hosszában beépített blokk tisztességesen kitölti a rendelkezésre álló helyet. Szemet gyönyörködtetőek a különféle tartályok, a piros turbo felirat is hatásosan jelzi mivel van dolgunk.

A Sport Quattro-nál alkalmazott technika másik csúcsát az akkor forradalmian új BOSCH LH-JETRONIC befecskendező rendszer jelentette, amely az addig alkalmazott rendszerekkel ellentétben a keverékképzéshez  a levegő tömegét és nem a térfogat mennyiségét vette alapul. Ennek eredményeképpen elérték, hogy a teljesítmény az időjárástól és a tengerszint feletti magasságtól függetlenné vált.

A csomagtérbe egy szűk nyíláson át tekinthetünk be. A rendelkezésre álló hely nagy részét a biztonsági tank és a pótkerék foglalja el.

A modell tehát kívülről gyönyörű, a beltér pedig még erre is rátesz egy lapáttal. Kezdve ott, hogy az ülések velúr jellegű textilborítást kaptak, vagy akár gyönyörködhetünk a részletesen kidolgozott műszerblokkban. Szép részlet a kardán mellett végigfutó váltórudazat. A váltógomb láttán is szinte ösztönösen rántaná az ember maga felé a kart.

A másik oldalról szemlélődve sem panaszkodhatunk. Gyönyörűen kidolgozott ajtókeret, fantasztikusan szép ülés még 1x, taposólemez, telemetriai mérőműszer, minden kidolgozva ami egy raliautó fedélzetén szükséges. Természetesen a végletekig leegyszerűsített ajtóburkolatot ennél a modellnél nem vesszük hibának.

Az Év munkahelye 1984 győztese:

Az alábbi felirat meglehetősen szabad fordításban: "a gép hatósugarában tartózkodni veszélyes, de életre szóló élmény. Mellékhatása: függőséget, heves szívdobogást és magas vérnyomást okoz." 

Modellgyűjteményem rali szekciójának ékköve ez az AUTOart modell. Csak kicsit magányos. Mostanában egyre gyakrabban célozgat arra, hogy öregségére nagyon hiányzik neki fiatalkori vetélytársa a Martini csíkos Lancia 037-es. Már azt is elárulta, hogy a Kyosho mintha elkészítette volna. Meglátjuk, megpróbálom teljesíteni ezt a kérést, mert megérdemli!