Tomi garázs

Igazából nem terveztem a 458-as nyitott változatának megvásárlását, hiszen zárt kivitele rikító sárga színben már nálam lakik jó ideje. Van annyi kedvenc, beszerzésre váró más típus a kívánságlistámon, hogy egy adott modell különböző karosszéria változatainak, "ne adj Isten" színsorozatainak összegyűjtése nem hoz lázba.

Álláspontom azt követően változott meg, hogy a hiánypótlásként beszerzett 360-as és 430-as is Spider kivitelben került hozzám, érkezésük után játszottam a gondolattal, hogy a 458-as szellős kivitelével együtt szép hármast alkotnának.

Gyűjteményem Ferrari szakaszának nem piros egyedei (jelenleg még csak hárman vannak) szépen összegyűltek ebben a bemutatóban... 

Szerencsére a legfrissebb Elite kabriót annyiért is be lehet szerezni amennyit kb. megér. Talán a 458-asról már lehúztak annyi bőrt, hogy nem túl érdekes a gyűjtőknek? A hivatalos honlap szerint pl. az F12 és a 458 Spider is 10 ezres sorozatban fut, ennek ellenére a dobozon már 15 ezres hivatkozás szerepel csak a pirosból. Talán ezen okok miatt az F12-es árának nagyjából feléért mérik ezt a jószágot, amit beszerzői oldalról a legkevésbé sem bánok.    

Az F12 bemutatóban az Elite típushibák kicsit cinikus hangvételű prezentálása a beszerzési ár és a kapott ellenérték egyensúlytalanságának szólt. Persze tudjuk, itt (is) a kereslet-kínálat szabja meg az árviszonyokat. Az Elite 288 GTO sem a kivitele, hanem a ritkasága miatt kerül annyiba amennyibe. Az F12 pedig friss-ropogós újdonság, veszik a gyűjtők mint a cukrot.   

Emlékszem a korábbi ferrari18 blogon szerepelt egy cikk, melyben skiccrajzokkal illusztrált fantom bemutatót írt mentor gyűjtőtársam, karikatúrát állítva az Elite modellek sablonosságának. Azt a bemutatót bármelyik Mattel paripára rá lehetett volna húzni. Szerencsére a drótos lefogatás és a káddugók már a múlt ködébe vesznek, de a többi megmaradt. Kissé már nekem is fárasztó leírnom n+1-edszer ugyanazokat a dolgokat, de a 458 Spider modell esetében sincs ez másként. Nem kell egetrengető dolgokra gondolni persze, a beszerzési ár figyelembevételével szinte meg szóra sem érdemesek.   

Kívülről az Elite sorozat újabb tagjai megbízhatóan teljesítenek. Nincs gond a formákkal, az illesztésekkel. Szépek, igényesek a kiegészítők. Én szoktam hangot adni annak, hogy hangyányit lehetnének karakteresebbek a kilincsek és az üzemanyag betöltő nyílás. Nagyon jól sikerült a modell minden nézetből, nekem a hátsó rész a kedvencem annak ellenére, hogy a rácsok itt tömörek. Ez egyáltalán nem zavaró, ellenben tényleg mutatósak a lámpatestek és a kipufogók.   

Apropó kipufogók. Feltűnt, hogy az Italia kipufogói eltérnek a Spiderétől. Először arra gyanakodtam egyszerűsített a Mattel, de valójában a Spideré állnak közel a valósághoz. Az Italia kicsit túldizájnolt lett, képeken nem így néz ki az igazi sem.

Az első felnik továbbra is kissé peremesebbnek tűnnek az igazinál, ettől eltekintve szép munka. Szeretem ha a kerékcsavarok is jól láthatóan, megmunkálva elkülönülnek. A fékbetét igényesen a kerékkel együtt forog. Az oldalindex dícséretes módon nem csak matrica formájában került fel a sárvédőre. 

n+1_01: Marha jól meg lehetne csinálni, de marhára nem megy. A fotómaratott ablaktörlők szokás szerint valószerűtlenül vékonyak, élettelenek. Egyébként felületi textúrájuk, mintázatuk kimondottan szép, előbb-utóbb talán térbelinek is fognak tűnni.

n+1_02: A modell alján továbbra sem kell nézelődni.

Természetesen a motorházfedélnél menetrendszerűen kárpótlást kapunk egy finom rácsozás formájában.

A spider kivitel miatt le kell mondanunk a motort borító üvegkupoláról, ezzel együtt pedig a motorblokk nagy része is rejtve marad a szemünk elől.

Kevesebbel kell hát beérnünk mint a zárt Italia esetében, de nincs okunk panaszra, a "csonka" tér is teljesen elfogadható kidolgozást nyújt. A fedelet tartó zsanérok nagyon nem így néznek ki az igazi Spideren. Ennek korrekt kidolgozását hagyjuk meg a BBR prémium modellcég illetékeseinek.  

n+1_03 Kárpit nincs a csomagtérben (sem), hanem csak a "szöszmöszérdesített" műanyag. Ellenben a formázása élethű és szép a peremek, csatlakozások illesztése.

A beltérrel a kárpit hiányát leszámítva elégedett vagyok. Igényes zsanérokon fordul az ajtó, részletes a kidolgozás. 

A kormányon jól láthatóak a különböző gombok és a manettino kapcsoló, a sárga-fekete embléma is szépen illeszkedik. A műszerpanel varrás imitálása és a szellőző rostélyok kidolgozása is mind szép részlet. 

Talán bézs színű burkolatokkal és fotelekkel hangulatosabb lenne a beltér, így csupa feketében kicsit komor. Jól formázottak az ülések, az öv textilből van. 

A szokásos n+1 faktorokat leszámítva egy nagyon csinos kis modellel van dolgunk, a jelenlegi árszintje mellett kimondottan megéri az árát.

Hát végre megérkezett! Itt az 599-es utódja, az idei év talán legjobban várt Hotwheels Elite újdonsága, az F12 Berlinetta. Be kell vallanom, hogy az 1:1-es F12 első gyári fotói láttán a legkevésbé sem jöttem lázba. Nyoma sem volt például a 80-as évek bizsergető Testarossa feelingjének. Kicsit olyan érzésem volt, hogy a réges régi 550-es alapformáját kicsit reszelgették, megtörték itt-ott a mostanság kötelező hokiütő törésvonallal és rárakták a 458 Italia óta használt LED-es egyenorrt.  

Persze egy szóval sem mondom, hogy rossz lenne az összhatás, sőt! Csak kicsit azt érzem, hogy a Ferrari formatervezői valahogy leragadtak bizonyos klisék mentén és újabban minden modelljük szemrevételezésekor az "ezt már láttam valahol" érzés kerít hatalmába.  

Ez persze nem könnyíti meg az 1.18-as modell sorsát sem, amelynek gyártója aztán a sztereotípiák létrehozásának koronázatlan nagymestere. Ezzel le is lövöm a poént, tipikus Hotwheels Elite modellről van szó. Aki gyűjtői körökben mozog már vágja is: nincs kárpit, bénák a fotómaratott ablaktörlők, a modell alján semmi látnivaló nincs, a rácsok szépek, a feliratok és matricák úgyszintén, ja és persze félig lehúzottak az ablakok. Utóbbival mondjuk nekem nincs problémám, de több gyűjtő kolléga is irtózik tőle. 

De azért ne legyünk igazságtalanok! Jó kis gép ez. Van néhány szög ahonnan az a bitangul-mocskosul-perverzül meg akarom hajtani érzés járja át a normális (heteroszexuális és autóbuzi) férfiember gondolatvilágát. Remélem ez a kijelentésem nem minősül sovinisztarasszistafasisztának. Ma már nem lehet tudni... 

A modell külső megjelenésébe -ahogy az már az újabb Elite modelleknél megszokott- nem igen lehet belekötni. Valóban szépek az arányok, aprólékosak a részletek. Ugyanakkor Elite sajátosság a nem túl részletes kilincs és a kelleténél picit nagyobb első rés az ajtónál.

A hátsó is kellemes része a modellnek. A megszokott igényes embléma sokat dob az összhatáson, szerencsére az általam inkább előnyben részesített típusfelirat olvasható a rendszám helyén. Ó régi szép Bburagos idők, MO - Prova rendszámmal... Kimondottan jó design elem, hogy a karosszéria piros fényezése egyfajta lefolyó cseppként belenyúlik a diffúzorba.  

A felni dísze a kisautónak. Részletes, szép, igényes. Örömteli a csavarok kontrasztos hangsúlyozása, nyoma sincs például a 308 GTB kicsit elmaszatolt hangulatának. A modell ínyencek persze kiszúrják, hogy a hátsó kerekek egy tengelyen mozognak. 

Alul gyűjteményem Elite modelljeinek legkisebb sorozatszámán (0033) kívül az tűnik fel, hogy kémlelőnyílásokon keresztül pár kipufogó részletet felvillantanak. Nem láttam az igazi F12 alját még, de meglepődnék ha így nézne ki. Szerintem vagy legyen teljesen kidolgozva, vagy inkább hagyni kellene a dolgot. Ez így még jobban felhívja a figyelmet a hiányosságokra.        

Az Elite sztereotípiákat erősítendő ne keressünk kárpitot a csomagtérben, helyette ott van az intergalaktikus sötétséget képviselő fekete műanyag, amolyan Tiszai Vegyi Kombinát stílusban, de persze a fedél melletti rács már teljesen "okés". Mondom én, hogy full sztereotíp Elite modell. 

A burkolt, műanyag fedeles motorok közül a jobbakhoz sorolható az F12-es modellé. A piros fedél, az igényesen tipografált Ferrari feliratok, a pár bilincs, a lovacskás logó és a beöntő nyílások megteszik a magukét. Ez így teljesen renden van.

A hogyan készítsünk F12 belteret receptje: vegyünk egy FF-t és cseréljük fel a világost a feketére, a feketét világosra. Jó lesz főnök? Si! A reklamálóknak meg cemente, capisci? Aki utánanézés nélkül megmondja melyik az F12 és melyik az FF beltere, az tényleg megérdemli az örökös Ferrari buzi kitüntető címet és kap egy Ferraris cipőfűzőt.   

Na jó segítek, ez az F12 beltere. Szokásos eklektikus, kissé darabos XXI. századi talján belső. Újabb Elite modellről lévén szó nem egykaros játékautó zsanérokon fordul az ajtó, részletes a beltér. Tisztességes munka, de a dejavu érzés keményen ott motoszkál az ember fejében.

Persze a belső szép, a két tónusú műszerfal is kellemes látvány. Amúgy segítség, múzsám hol vagy??? Ismételjem a sztereotípiákat? Épp vihar van, vajon megint elszáll a számítógépem tápegysége? 

A modell szerencsére már nem az oly sokszor átkozott drótos lefogatás korszakában fogant, amolyan Kyoshos packaging körítést kapott. Ennek is van némi hátránya, mivel átlátszó plexi szakasz híján nem látni a modellt, csak ha kicsomagoljuk. Összességében azt kell mondanom érdemes kicsomagolni. Egyre nehezebb lesz csomagolgatni, hiszen állítólag meglehetősen gyorsan apad a megvásárolható készlet. Nagyon úgy néz ki, hogy az F12 is a piros 458 Italia sorsára jut, azaz nem fog diszkont áron hónapokig rostokolni az aukciós portálokon... Nem kis fejtörés eldönteni, melyik Elite modell lesz a későbbiekben hiánycikk és melyik az, amelyik 50 %-os áresést produkálva vágja a képembe, hogy minek siettem a beszerzésével. A sztereotípiákat persze én is erősítem, mi mással zárhatnám: nagyon örülök, hogy ez a maranellói paripa a "bűnbarlangom" lakója lett...       

Pár hete kifejtettem a 360-as Spider Ferrari bemutatóban, hogy a kizárólag piros időszak lassan végetér gyűjteményem Ferrari szekciójában. Persze ennek részben rajtam kívülálló okai vannak, hiszen bizonyos Elite modelleket szinte lehetetlen beszerezni pirosban. Ez a 430 Spider pedig egy ilyen típus.

Nézegettem már régebben is, hiszen meglehetősen baráti összegekért bukkan fel, de korábban még tartottam magam a "csak rosso " kitételhez. Aztán ahogy az sejthető volt, a nem piros 360 után megindult a lavina és megérkezett ez a fekete Ferrari. Méghozzá az első fekete Ferrarim! Azért aggodalomra semmi ok, a következő maranellói 1:18-asom egy piros 458 Italia Spider lesz...

A 430-as Elite verziója már nem friss példány, de nekem eddig nem volt szerencsém hozzá. Az Elite sorozatnál a filmes széria mellett létezik egy zenei vonal is, melyben ismert popzenészek Ferrarijait formázzák meg. Így aztán már tudhatom, hogy Seal-nek van (volt?) egy. Most hogy véget ért a házassága lehet be kell áldoznia... Na jó, ez a téma legyen a pletykalapok privilégiuma, inkább idézzük meg a tulajdonost egy dal erejéig.

Az énekes még egy szimpatikus ajánló gondolatsort is fűz a megmintázott modellhez.  

A fekete szín nagyon jól áll ennek az autónak. Kicsit féltem tőle, mert állítólag a fekete California kissé durva szemcsés lakkozást kapott. Szerencsére ezen a modellen ennek nyoma sincs, kimondottan szép az összhatás. Kívülről nem is tudok sok mindenbe belekötni. Az egyik a régebbi Elite modellek szokásos jellemzője, a lámpatest plexi búrája nem illeszkedik szépen a karosszéria síkjába. 

Seal bácsi az USA-ban tengeti életét, így az amerikai oldalfények megtalálhatóak a modellen. Az óceán túlpartján szerencsére már nem ormótlan Zaporozsec lámpákkal, vagy Ifa villogókkal kell felszerelni az autókat, így ezek a kiegészítők harmonikusan simulnak bele a 430 Spider attraktív vonalaiba. A modell megoldása is dícsérendő, hiszen nem utólagos matricákkal "amerikásították" a modellt, hanem masszívabb műanyag alkatrészekkel oldották meg a feladatot.

Annak idején imádtam a Skoda Favorit visszapillantó tükrét, melynek műanyag házán ott virított a Skoda embléma. Apróság, de mégis valamiféle igényességről, elhivatottságról tett tanúbizonyságot. Nem jellemző a tükörház ilyen jellegű designolása, de itt ismét látható. Igaz nem embléma, csak típusjelölés formájában.  

A bukókeret finom rácsozása már a 360 Spideren is fain részlet volt...

A 430-as legjobb nézete a feneke. Szépek a klasszikus dupla kerek lámpák, közöttük a valódi rács a míves emblémával. A kipufogók talán a legjobbak melyeket Elite modelleken valaha láttam. A diffúzor pedig olyan látványos, hogy szinte levegőmolekula szeretnék lenni, amint ezen a részen áthatolva leszorító erőt termelek a nagyobb kanyarsebesség elérése érdekében.

A modell alján semmi látnivaló nincs, a fotón még megörökítettem a drótos rögzítés kibontás előtti állapotát. Lassan már egész rutinos leszek ezek eltávolításában, egyre kevesebb időt igényel megszabadulni tőlük. 

Vajon hány modellről kell még ilyet leszednem? Az új Elite verziók szerencsére már sokkal kulturáltabban oldják meg ezt.

Ha már a modell aljánál tartunk érdekes, hogy ott a 701-es sorszám virít, miközben a tálcán a 167-es szerepel. A modell bontatlan volt, tehát nem a kereskedő cserélte véletlenül össze. Érdekes. Mindig is gyanús volt, hogy egyes modellekből csak 5000-ret dobnak piacra. Senki nem tudja ezt érdemben ellenőrizni, ha jön a megrendelés szerintem készül abból több is...   

A gyönyörű felnik nagyon uralják a modell megjelenését, erőteljesen emelkednek ki a fekete karosszériából. A rikító  sárga féknyergek kicsit homasitás Lada Samara feelinget idéznek bennem, de alapvetően tetszenek. Nem tudom, hogy a valóságban is tényleg ennyire "peresek" voltak-e a 430 Spider gumipapucsai, de ha igen akkor nem szeretnék végigmenni vele Bátor-Sirok, vagy az Egerszalók-Egerszólát-Tarnaszentmária útvonalakon... Raliban nem járatosak kedvéért ezek az Eger rali közúti gyorsasági szakaszai, ahol lassan már a terepralisok is bojkottálni fogják az indulást.

A csomagtartóban nem sok látnivaló van. Szép nagy fekete műanyaggal burkolt a tér, a fedélen pedig ott éktelenkedik a drót lefogatópontja. Akkoriban az Elite modellekre még nem volt jellemző a kárpit. Egy rövid időszakot leszámítva már mostanában sem, így a megboldogult Elite kárpit fejfára fel lehetne írni: "élt 1,5 évet - emléke (hiánya) velünk él tovább"

A drótos rögzítés miatt van egy szép nagy "lefolyó" a poggyásztér elején, szerencsére nem feltűnő, de azért ott éktelenkedik. 

Sokkal jobban járunk, ha a motorteret nézegetjük! Nem túlzok, az üvegfedélen átkandikáló látvány messze felülmúlta várakozásaimat.

Aki ezt a részt tervezte a modellen az nagyon durrantani akart. Az embléma, a feliratok, a bilincsek, fedelek mind-mind hívogatják a szemgolyókat, versenyezve egymással ki tud több elismerő pillantást begyűjteni.

A nyitott modellek egyik előnye, hogy elég jól lehet nézelődni az utastérben.

Régebbi modellről lévén szó az ajtók még egykaros zsanérokon tárulnak fel. Ezen és a kárpit hiányán kívül mást viszont nem kritizálhatunk.

A kissé komor belső színvilág nem a modell hibája, hanem Seal választása. Igényesek a fényes keretek a légbeömlők körül, kimondottan esztétikus és részletgazdag a kormánykerék. A váltókar fülecskék lehetnének kicsit vékonyabbak.

Személyes kedvencem az F430 táblácska a középső légbeömlők felett. Figyelmes részletmegoldás.

Lehet csak azért, mert nem vártam sokat tőlük és ismertem konstrukciós hátrányaikat, de a 360 és a 430 Spider is kellemes meglepetést okozott. Most már nagyon kíváncsi vagyok a 458 Spiderre, ami hamarosan érkezik. Remélem nem fogok csalódni, mert ezek után még jobbra számítok.

Számomra Lamborghini sorozatom egyik legnagyobb kedvence ez a Diablo. Részben maga az autó, részben a konkrét modell miatt is. Ami az előbbi kötődést illeti, az ős Diablo gyerekkorom ikonikus sportkocsija volt az F40-es Ferrarival karöltve, hatalmas hátsó szárnnyal és bukólámpával.    

A modell egy késői, bukólámpa és szárnyfosztott 6.0 verziót formáz meg, de ezektől eltekintve kívülről ugyanaz a sziluett, ugyanakkor mások a felnik és a beltér is. Maradt viszont a 12 hengeres motor és a szárnyasajtók. Tulajdonképpen ez a típus készítette elő a terepet az utód Murcielago számára.

Ez az AUTOart modell minőségi csere részeként egy szintén sárga Bburago modell helyére érkezett. Nagyon szerettem az olasz masinát a maga idejében, de ez a példány nem említhető egy lapon elődjével.

A modell egy szóval jellemezve GYÖNYÖRŰ. Még az AUTOart modelljeim között is az elsők között van. Nagyon eltaláltak a formák. A részletek összhangja pedig igazi mestermunka.

Finoman illeszkednek az ajtók, az egész modell tanítanivalóan harmonikus és igényes. Bármit veszünk górcső alá, a vége egy elégedett csettintés. 

A közúti Diablok valószínűleg legtöbbet látott nézete a hátsó. Még ma is megdobogtatja az autóbolondok szívét...

Rácsmániások örömmel nyugtázhatják, hogy szép számmal akad rács a modellen. Talán az egyik legszebb a motorháztető melletti. Ha már itt járunk akkor adózzunk tisztelettel a tanksapka élethű kialakításának.

A szépséges modell külsején koronaként díszeleg a felni és környezete. A féktárcsa, a Brembo féknyereg, az embléma mind-mind elhivatott részletességre törekvésről árulkodik. 

Első pillantásra azt hihetnénk, hogy nem sok minden látnivalót találunk a modell alján.

De aztán a hátsó futómű környékén bizony vannak finomságok és az a kipufogó kidolgozás is megér pár elismerő pillantást.

Szépen kidolgozott teleszkópokon átfordulva tárul fel a 12 hengeres erőforrás miniatürizált változata. Sajnos a zsanérok nem tartják meg a fedelet, azt fogni kell a szemlélődés során, de a látvány kárpótol.

Közelebbről szemügyre véve a hengerek gyújtási sorrendjét is elolvashatjuk...

A csomagtartó hasonló módon tárul fel, mint a motortér. A helyzet ugyanaz, az 1:18-as teleszkópok szépek, de nem tartják a fedelet. A kárpit ebben a modellben magától értetődő.

A felfelé nyíló ajtók miatt kissé korlátozott a betekintés, de megéri kicsit hunyorogni, mert az AUTOart szokás szerint szép belteret hozott össze. Egyébként nincs túlbonyolítva a belső. Egyszerű körműszerek tájékoztatják a sofőrt, különösebb színkavalkád sincs, még kéziváltóval kellett gépészkedni. Régi szép békeidők.

Ez egyébként már a módosított, ívelt formavilágú, kevlárbetétekkel gazdagon kistafírungolt műszerfal. Az ős Diablóé még szögletes, kissé darabos volt. Aki sokat játszott a Need for speed számítógépes játékkal, annak ismerős lehet ez a vezetői környezet.

A képek azt gondolom magukért beszélnek, ez egy valóban TÖKÉLETES modell! Már csak egy Aventador kellene mellé!

Mostanában úgy látszik a megszűnt autógyárak kiadványai kerülnek jobbára előtérbe. Nemrég ezzel a 99-es Saab prospektussal bővült a gyűjteményem. 

A 99-esnek nem volt közvetlen elődje, hiszen azt megelőzően az egyébként kétütemű motorral hajtott 96-os volt a legnagyobb Saab. 1965-ben született meg a döntés Trollhattanben, hogy szükség van egy nagyobb, de azért még kompakt méretű, sportos luxusmodellre. A Gudmund Project néven futó fejlesztés viszonylag rövid idő alatt megvalósult, hiszen az új 99-est 1967. november 22-én mutatták be hivatalosan a sajtó és a közönség számára Stockholmban.

Ha már svéd termékről van szó, természetesen meg kell említenünk a designer nevét, aki Sixten Sason névre hallgatott. Az eredetileg Andersson családnevű designer már a II. világháború alatt is a Saabnál dolgozott, csak éppen harci repülőgépeken. Az autó mozgatásáról kezdetekben egy 1,75-ös Triumph eredetű motor gondoskodott, ami 1971 februárjától 1,85 literesre nőtt. A Triumph Dolomit motorja annyiban változott a svéd kocsiban, hogy egy Zenith-Stromberg gyártmányú karburátort kapott. Kezdetben még V8-as motorban is gondolkoztak a svédek, de ezt elvetették és az azóta legendássá vált turbómotorok irányába indultak el. Utóbbiak megjelenésére 1978-ig kellett várni, amikor már a 99-es facelift verziója készült. A Triumph-tól származó motorokkal megbízhatósági problémák voltak, ezért is volt fontos a Saab számára, hogy saját maga vegye kézbe a motorok fejlesztését.  

A Saab 99-es légellenállási tényezője cw 0,37 volt, ami az 1968-as megjelenéskor igencsak jónak számított. Ne feledjük, hogy például 1967-ben lett év autója a későbbi Zsigulik alapmodellje a Fiat 124-es, amelynél bizony teljesen mindegy volt, hogy a menetszél a jármű elejével, vagy a hátsó részével találkozik... A kor jellemző modelljei is inkább 0,4-0,5-ös cw értékkel futottak.   

Az alábbi fotón szereplő EMS változat a 2 literes, saját fejlesztésű, BOSCH D-Jetronic elektronikus befecskendezéssel ellátott modelleket takarta, melyek 1972-től voltak elérhetőek. Az ebből kialakított rali változat 1977-ben abszolút első helyet szerzett a nemzetközi svéd ralin, a pilóta pedig nem más volt, mint a későbbi Audi Quattro-s nagymenő, Stig Blomqvist. Ugyancsak ő 1979-ben is megnyerte a svéd rali vb futamot, igaz akkor már a 99-es turbó változatával.   

Abból is érzékelhető mennyire idős már ez a modell, hogy még első fejtámlák nincsenek az autóban. A biztonságáról híres Saab-ban meglehetősen furcsa ilyet látni.

Ekkortájt még minden szedán csomagtartó pereme magas volt és a fedelet sem gázos teleszkópok, hanem egyszerű rugók és mechanikák tartották. Nem is kellett cserélni őket.

A Saab 99-est némi faceliftet is beiktatva 1968-tól 1984-ig gyártották és ez idő alatt összesen 588 643 db készült belőle, ami tisztességes mennyiség egy nem éppen olcsó autótól. Utódja a 900-as lett, amely elég sokat örökölt a 99-es formai jegyeiből.