Tomi garázs

A tél után "menetrendszerűen" beköszöntött a forró nyár. A tavasz ismét kimaradt, a télikabátot egyből rövidgatyára cseréltem. Nő a fű a telken, mellette lakásfelújítás ráadásnak, kicsit lassabban frissül a blog. Viszont ma nemzetközi punnyadó napot rendeltem el itthon és hát mivel is lehetne aktívabban pihenni, mint egy újabb bemutatóval. Mai modell bemutatóm alanya a Gallardo már az Audi fennhatósága alatt született meg mint a nagy Lamborghinik kisöccse. Sokan nem örültek a VW konszern megjelenésének az olaszoknál, de azt még ők is elismerik, hogy nélkülük a Lambo már nagy valószínűséggel a Saab, a Rover vagy az Oldsmobile mellett lenne a megszűnt autógyárak nem éppen dicső klubjában. 

Az öcsi félreismerhetetlenül Lambo jegyeket visel magán, de a felfelé nyíló ajtó továbbra is a nagy testvér  (Murcielago) privilégiuma maradt. Konkrétan ez a modell érdekes utat járt be. Egy budapesti modellgyűjtő ismerősöm hirdetett weblapján egy kék Gallardót, amivel már szemezgettem, hiszen a Gallardo hiányzott az 1:18-as bikáim közül. Viszont a kék szín annyira nem jött be, így vártam tovább. Ugyanezen az oldalon jelent meg kicsit később egy másik eladótól ez a narancsos árnyalatú példány. Utólag kiderült, hogy gazdája pont arra a kékre akarta ezt elcserélni, vagy eladni. Végül összejött a dolog, a kék ment Budapestről Békéscsabára, a sárga pedig elhagyta a Viharsarkot, hogy Szent István városába Fehérvárra költözzön. Mindenki boldog volt...   

A Gallardo meglehetősen jól sikerült és időtálló formatervet kapott. 2003-ban jelent meg és még ma sem mondható fáradtnak a forma, sőt! Azóta 10 év telt el, az utód hamarosan érkezik. A modellen is jól átjön amint a zömök, szögletes, németes agresszivitás keveredik az olaszos extravaganciával. Halálosan elkoptatott újságírói közhely, de erre az autóra tényleg igaz, hogy még álló helyzetben is dinamizmust sugároz magáról.   

AUTOart modell esetében soha nem kell különösebben ecsetelni a külső tökéletességét. A képek most is magukért beszélnek. Különösebben nem lehet kiemelni semmit, ez egy meglehetősen letisztult forma. Szépek a részletek, aprólékosan ki van dolgozva szinte minden, lámpatestek, feliratok mind-mind ahogy a nagykönyvben meg van írva és a fényezés elsőrangú! 

Ha már itt a tavasz (nyár) vizsgálgassuk meg a feneket... Pár helyen egész részletes, például az első futómű, vagy egy kis nyíláson a motorblokk alja is látható, de összességében ez a modell legkevésbé részletes pontja.  

Az LP 560-4 változat ilyen vékony küllős felniket kapott. Nem mondanám rossznak, bár hozzá kell tenni, hogy nem az a tipikus Lambo felni. A modell felnijének kidolgozását viszont semmi kritika nem érheti. Aprólékos, finom, mesteri munka.

Szemet gyönyörködtető a csomagtartó, mely kis támasztó teleszkópokon nyílik fel. Belül kárpitozott, gyönyörűen eldolgozottak a peremek. Ez bizony perfetto!

A modern motorok átka, hogy már szinte mindent burkolat takar el. Nagy takarófedelek, pár felirat és ahogy az igazi autóban, úgy a modellben is ennyivel kimerítettük a vizuális ingereket...

Belül érhető leginkább tetten az Audi hatása, ami a legkevésbé sem mondható olaszosnak. Kissé komor színvilágú, szigorúan rendezett, funkcionális. A modell belsejében feltűnik a szép, részletes kidolgozottság. Különösen a szellőzőrostélyok körüli krómkeret dob sokat a megjelenésen. A kormány sorjamentes, a padlót itt is kárpit fedi. 

A váltó rúdja egy hangyányit vastagnak tűnik, de nem vészes. Itt jegyezném meg, hogy a Gallardo gyártásának leállásával kiveszni látszik a kézi váltós olasz szupersportkocsi műfaja. A Ferrarinál ez már korábban megtörtént. A potenciális vásárlók már nem igazán szeretnének bajlódni a kuplung pedállal, a Gallardók 98 %-a már az E-gear automatával hagyta el a Sant'Agata Bolognese-i gyár kapuját.

Az AUTOart ezen modellje gyakorlatilag egy tökéletes 1:18-as szerkezet. Érdemleges hibái nincsenek, ugyanakkor plusz durranásokat sem ad. Megbízhatóan, szokott módon hozza az AUTOart színvonalat. Ugyanakkor ez a tökéletesség egy kicsit sterillé is teszi. Lehet mégiscsak van valami a kritikusok által emlegetett hűvös Audi hatásban?     

Manta. Bizonyos tekintetben olyan az autók között mint a fociban a Fradi, a politikában Orbán Viktor, vagy a menzai tökfőzelék. Mielőtt elmeháborodottság vádja érne rögtön meg is világítom miért gondolom ezt. A Manta akárcsak a felsoroltak, megosztják az embereket. Vagy imádják őket, vagy tiszta szívből gyűlölik. Semlegesen szemlélők alig-alig akadnak, vagy egyáltalán nincsenek. A Manta első generációja  a szépséges GT szellemi örököseként született meg 1970-ben. A GT-vel ellentétben teljesen polgári gyökerei voltak, hiszen nagyrészt az aktuális Ascona technikai bázisára épült. Érdekesség, hogy az A Manta -bár napjainkban kedvelt oldtimer- valamiért kevésbé volt markáns a Manta történelemben. Ez a szerep az 1975-ben színre lépett B sorozatnak jutott. Ez szerepelt a kultikus filmben, volt B csoportos rali változata az Ascona 400-assal szinte megegyező műszaki tartalommal, előszeretettel pimpelték, tuningolták az NSZK-s fiatalok. 1981-ben történt egy kis facelift, majd az utolsó Manták 1988-ban hagyták el az Opel gyárat - ekkor már szinte minden készen állt a Calibra gyártására.

A Manta megítélésének legfőbb kiváltó oka (később a Calibra hajszálpontosan ugyanezt az utat járta be) tulajdonképpen az egyik legnagyobb előnye volt. A tömegmodell műszaki bázisára épített sportváltozat vételára és fenntartási költségei kimondottan kedvezőek voltak (nyugati mérce szerint persze). Akik újkorában megengedhették maguknak azok néhány év után megváltak tőle és újat vettek, a használt piacot pedig kis túlzással élve elöntötték az olcsó, könnyen fenntartható, vonzó megjelenésű, csajozós kupék. Sajnos a második-harmadik-negyedik tulajdonosok nem feltétlenül jó ízlésükkel, ápolt autóikkal vagy kulturált vezetési stílusukkal hívták fel magukra a figyelmet – és azt hiszem akkor még finoman fogalmaztam. Ez persze legkevésbé az autó hibája, de német barátaimmal beszélgetve tudom, hogy a mai napig a „Mantás” szó egy meglehetősen pejoratív jelző és ma már nem is Mantásokra használják (mivel kikoptak a forgalomból), hanem a magukat többnek láttatni akaró, homasita gagyituningos, pökhendi, közveszélyesen vezető hülyegyerekek (főleg bevándorlók) foszladozó, tucc-tucc zenétől harsogó, kivénhedt kacatjaira. Persze a kor mindent megszépít, egy gyári állapotú szép Manta már ott is megbecsülésnek örvend. A csavar ott van a dologban, hogy gyári állapot... A sokkal fiatalabb Calibránál is nagy kihívás ilyet találni, a Manta esetében pedig egyenesen lehetetlen. Ha manapság látunk egy szép Mantát, az nagy valószínűséggel átesett már egy restauráláson. Azért szökőévenként fel-felbukkannak esztétikus darabok is, mint ez itt 2010 őszén egy fehérvári lakótelepen.   

Ennyi bevezető után térjünk rá a modellre. Évek óta vadászom ezt a Revell GT/E változatot mindhiába. A fehér kivitelről nem tudtam, csak a sárga létezéséről voltak információim. Évek óta nincs kereskedelmi forgalomban, ezt a példányt egy modellgyűjtő ismerősöm kínálta eladásra. Bár a sárga jobban tetszik, de egy ilyen lehetőségnek nem tudtam ellenállni. A legutóbbi Ferrari 360 Spider modellemhez hasonlóan ez is egy szűz modell volt, azaz még nem volt kibontva. Az antenna ott figyelt a dobozon és várta, hogy ügyetlen lapát tenyeremmel én helyezzem el az öreg Opel tetején.

A modell tipikus Revell masina, azaz kívülről szinte kifogástalan, azért nagyon ne makrózzuk, a belsejétől pedig túl sok finomságot ne várjunk.

Kezdjük hát kívülről. Az alapvonalak tökéletesen eltaláltak, visszaadja a Mantás feelinget. Kimondottan szépek a lámpatestek, szépen kidolgozottak az ablakkeretek. Bárhonnan is szemléljük ez bizony rendben van. Egy ponton érzem kicsit elnagyoltnak a külső megjelenést, ez pedig a hátsó kipufogó dob. Ez kicsit játékautós, nagyon műanyag hatást kelt. Meg is bontja az élethű hatást a hátsó nézetnél. Kár érte. Az is kicsit csalódást keltő, hogy a csomagtér nem nyitható.

Érdekes, hogy kommerszebb modell létére az alsó taktus kidolgozása fényévekkel igényesebb mint sok prémiumközelinek hitt – gondolt gyártó terméke.

A felnikkel általában nem sűrűn szoktak bakot lőni a gyártók. Itt sem. Korrekt kidolgozást kapunk, nagy kedvencem az első sárvédőkön látható Manta felirat.

A motortér az az egyszer kinyitom és megnézem kategória. Revelltől nyilván nem várok tüzijátékot, de ennél azért tudnának ők egy picit jobbat is. Pár filléres apróság már sokat dobna ezen a szakaszon.

A beltér maga a megtestesült intergalaktikus sötétség – a sithek bosszúja. Ma egy ilyen színvilágú belteret lehetetlen lenne piacra dobni, mert azt hihetné a fogyasztóvédelem, hogy valami sötét szekta ármánykodik az autóiparban. Sehol sincs kályhaezüsttel lefújt műanyag, nincsenek hangulatfények, LED-ek, semmi plázacica kütyü, semmi trendi édibédi cserélhető műszerfalbetét.

Ez bizony a 70-es évek rideg valósága, gyorsan tegyük hozzá ezidőtájt még a prémiumautók beltere is ilyen volt. Vonalzóval tervezett beltéri elemek, egyszínű, vaskos műanyag műszerfal, sportos ülésekkel és egy 3 küllős kormánnyal. Lehet a kasszához fáradni, reklamációnak helye nincs.

A modell talán egyetlen említhető beltéri szépsége, hogy nagyon élethű és részletgazdag a műszerpanel. Kárpit ugyanakkor nincs, az ajtók zsanérozása nagy helyet foglal el és ott sajnos meg is bontja az összefüggő feketeséget. A zsanérozás a régi Bburago F40-es Ferrarihoz hasonló. Nem próbálom megfogalmazni pontosan a műszaki megoldás mikéntjét, a lényeg az, hogy óvatosan kell nyitogatni az ajtókat, mert egy óvatlan pillanatban kiakadhat a csúszóbilincs és a kezünkben landol az ajtócska. Elég nagy az ellenállása is, nem jó érzés ekkora erővel nekiesni egy régóta vágyott modell ajtajának.

Ha szigorúan racionálisan nézem a dolgokat (Racionalitás a modellgyűjtésben? Maaargit! Nóóóórmális?) akkor a kidolgozottsága, jellemzői alapján nem igen ér annyit ez a Manta amennyiért vettem. Ha azt nézem, hogy milyen ritka modellről van szó, pláne dobozosan, bontatlan állapotban sikerült beszerezni, akkor már helyben vagyunk. Ha pedig azt nézem, hogy én mindig is szerettem volna egy Mantát a modellgyűjteményembe, akkor ez a boncolgatott kérdés teljesen értelmét is veszti...

Engem is elért az a korszak, ami sok ortodox piros Ferrari modellgyűjtőt egy bizonyos létszám elérésekor. Konkrétan arról van szó, hogy ugyan a Ferrari szó hallatán egyből a piros szín ugrik be, de a gyűjteményben egymás mellett állva kezd kicsit monoton lenni ez az egyformaság. Ilyenkor érkezik a gondolat, hogy 1-1 más színű példány -megbontva az egyhangúságot- akár előnyére is válhat a kollekciónak. A bemutatóban szereplő modell esetében azért volt könnyű az elcsábulás, mert a piros verziót gyakorlatilag esélytelen beszerezni.

Ez a halvány delfinkék színű változat meglehetősen jóárasítva kellette magát, így aztán megérkezhetett a vörös társak közé. Tudni kell róla, hogy az Elite filmes szériájába tartozik és az Italian Job filmben tűnt fel. A gyártó Mattel megmintázta már például a Miami Vice-os fehér Testarossát, vagy a Bad Boys-os 575M-et. Őszintén bevallom nem vagyok egy nagy mozifilm tudós, nem is láttam a filmet, ezért aztán keresésbe fogtam, hogy melyik jelenetben tűnt fel. Szinte semmit nem találtam, így kezdtem gyanakodni, hogy nem túl nagy szerep jutott neki a filmben. Találtam egy zseniális oldalt, ahol választ is kaptam a kérdésre: background car. http://www.imcdb.org/vehicle_32333-Ferrari-360-Spider-2000.html

Szóval feltűnt benne egy jelenet háttereként és kész. Hát annyi baj legyen, a lényeg hogy végre itt van és tüzetesen megvizsgálhatom. A modell finoman szólva sem friss, elfekvő példány lehetett, ennek megfelelően jó pár porréteg fedte a dobozt. Az is biztos, hogy még nem volt soha kibontva, minden zárómatrica, drót, bizbasz érintetlen. Van valami perverz élvezet abban, ha egy éltesebb modellt az ember elsőként kibonthat sok-sok év állás után, mintha csak rám várt volna. Óhatatlanul eszembe jutott kedvenc rajzfilmem a Toy Story egyik szereplője, Stinky Pete az aranyásó, aki szintén hasonló "életutat" járt be és soha nem vették ki a dobozából...Nem is örült neki.

A 360-assal egy teljesen új design korszak kezdődött a kis Ferrari sorozatban, az előd 355-ös nyugdíjazásával valószínűleg örökre búcsút intett generációm egykor volt fétise a rejtett lámpa, és a vasalódeszka korszak szögletes, légbeömlőkkel tarkított formavilágának ideje is lejárt. A 360-as a 90-es évekre jellemző ívelt, lágyabb, gömbölyűbb idomokat kapott. A korábbi agresszivitás a múlté lett, sokan ezért nem is kedvelték igazán a 360-ast, sőt egyenesen jellegtelennek tartották. Tény, bemutatásakor nem durrant olyan nagyot a megjelenése, viszont talán pont ezért nem is öregszenek a vonalak olyan vészesen. Még ma sem avítt a megjelenése, engem mindig egy kis csónakra emlékeztet Spider kivitelben. Lehet a balatoni vizibicikli gyártókat is, hiszen sok ilyen szerkezet készült eme formajegyek ihletésével.

Túl sokat nem vártam ettől a korai Elite modelltől, hiszen ekkortájt még a játék kategóriába sorolható Foundation sorozat karosszériáját vették alapul és ezt "stafírungolták ki". Ehhez képest pozitívan csalódtam. Az egy-két szokásos Elite apróságon túllépve tulajdonképpen egy nagyon kis gusztusos masinát dobtak össze. A színe pedig kimondottan tetszik, lehet elindul egy lavina és gyakrabban fog becsúszni nem piros Ferrari? Könnyen előfordulhat... 

Mára az Elite sorozat hála a jó Istennek túllépett a drótos lefogatás korszakán, nekem most egy retró modellen ismét megadatott ez a "szerencse". Ez még rosszabb volt, mint amiket eddig bontottam ki. Kemény, merev drót, amit nagyon óvatosan (és nehezen) lehet eltávolítani sérülés okozása nélkül. Ezt senki sem fogja visszasírni. A drótokkal való szerencsétlenkedés közben vettem észre, hogy az első lámpák plexibúrája egy vékony, könnyen benyomódó polietilén. Majdnem sikerült sérülést okozni rajta. Átkozott, hülye drótok, internálni az ötletgazdát!

A kibontogatás után nézzük meg hol kell kompromisszumot kötnünk. A Foundation karosszéria miatt be kell érnünk az egyszerű, egykaros zsanérozással az ajtóknál. Szerencsére ez egy Spider változat, így ajtónyitás nélkül is szemrevételezhetjük a tetszetős belteret, így ezen a szépséghibán könnyűszerrel átléphetünk. Már csak azért is, mert az ajtóborítás kárpótol igényességével.  

Az alsó rész kidolgozatlansága tulajdonképpen sokaknak teljesen érdektelen. Valóban nem a legfontosabb része egy modellnek, az Elite azóta sem erőlteti meg magát ezen a téren. A rend kedvéért készült egy fotó, igazából ez sem egy akkora probléma, hogy különösebben sokat kellene vele foglalkozni.

Ezzel véget is értek a negatívumok és adózhatunk a sok apró finomságnak. Az összhatás nagyon szép lett, különösen a lámpatestek, rácsok, emblémák, matricák, a motorháztetőn átlátszó erőforrás és az utastér azok a pontok ahol jólesik szemünkkel pásztázni a friss szerzeményt. 

Ez a rész bizony nagyon rendben van. Zseniálisan szép a rácsozás, a motor fenségesen tündököl az üvegbúra alatt és szép a Ferrari felirat tipográfiája is.

A felni a legegyszerűbb vonalvezetésű, klasszikus ötágú csillagfelni. A modell felnijének kivitelezése elsőosztályú, talán a féktárcsák lyuggatása elnagyolt kissé, de nem vészes. Modelles kukacok persze kiszúrják, hogy a tárcsa nem mozog a kerékkel együtt és hogy a hátsó kerekek játékautósan egy tengelyen forognak - egyszerre. Ezek persze egy vitrinbe berakott modell esetében szintén nem különösebben komoly problémák.

Nézzük a poggyászok birodalmát. Illetve csak néznénk mert nem nagyon akarózik tágra nyílni. Egy kis lőrésen keresztül szemlélhetjük a kis táskát a pótkerékben, meg azt hogy sima fekete műanyaggal burkolt a csomagtér. Lecsukás után látszik, hogy az illesztés nem a legjobban sikerült - a jobb oldalon szemmel láthatóan nagyobb (lásd a bemutató első fotóján).

A motor elég szépre sikerült, főleg az a része mutatós ami az üvegkupolán is átlátszik. Klasszikus apróságok mind megvannak, szép bilincsek és egy táblácska. Jól látható a vázkeret melyen a motor nyugszik és jól sikerült a fekete burkolat is, szépen illeszkedik a karosszériához. Ha már itt tartunk ne menjünk el szó nélkül a far mellett. Klasszikus, kerek hátsó lámpákat látunk ízléses kivitelben, a kipufogók is a jobbfajta Elite-ekhez tartoznak, a már szinte "nyerítő" lovacska emblémát pedig szokás szerint jól csinálja a Mattel.

A rácsfetisiszták is kiélhetik magukat. Van belőle jó pár ezen a gépen, de talán a leglátványosabb a bukókeretet kitöltő. Szép!

Talán a legjobb rész a modellen a beltér. Ekkor még volt a Mattelnél kárpitos részleg, így aztán került az autóba. Közhelyes már a siránkozás, de tényleg kár hogy ez nem jellemző az Elite sorozat újabb tagjaira. Nagyon tetszik a műszerfal felső fekete része  és a kormány is egy igen jól sikerült darab.

A külső színnel remekül harmonizál a beltér. A kéttónusú műszerfal szépen kidolgozott, miként az ülések formázása is tetszetős. Talán a váltórúd egyedül ami kissé elnagyoltabb, de a többi rész teljesen klappol.

Hogy az eddig szentségtörésnek számító színű 360 Spidert követi-e más, szintén nem piros Ferrari a gyűjteményemben az még a jövő zenéje. Mindenesetre ez az őszülő halántékú modell jó ajánlólevélnek bizonyult a piros ellenzéki frakció részéről.   

Volt itt már a blogon használtautós, költségelemzős és oroszországi vezetésről íródott cikk is, de igazi 1:1-es autó bemutató még nem, jöjjön ez most. Egy munkahelyi beruházás kapcsán kellett harmadmagammal Németországba utaznom. A müncheni reptér autókölcsönzőjében aztán a költségkímélőbb járművet választottuk eme Fiat 500 L személyében. Több "ajróért" Volvót is kaptunk volna, de sokkal inkább kíváncsi voltam egy akár számomra is elérhető családi autóra, pláne, hogy itthon szinte ismeretlen.

Első pillantásra úgy tűnt nem is választottunk rosszul. Szemrevaló, retró elemekkel fűszerezett külső, tágas utas- és csomagtér, kellemes hangulatú beltér fogadott minket.

Bár az autó neve azt sugallná, hogy ez a mini 500-as egyik változata, valóságban azonban nem sok köze van hozzá. Inkább csak hangulatában próbálja a sikeres 500-ast feleleveníteni. Meglehetősen nagyra fúvódott az 500L, a fejtér szinte pazarlóan sok. A transzportereket leszámítva nem nagyon emlékszem olyan autóra, melyben a 195 cm-es magasságom ellenére lett volna még a fejem felett 1,5 arasz hely. Ha konkurenseket keresünk elsőként az Opel Meriva vagy a Ford B Max jut eszembe. Ezek közül talán a Fiat a legszemrevalóbb. Még Németországban is vonzotta a tekintetet ahol leparkoltunk vele.

A fekete leves azonban az autópályán jött. Az 1.4-es motor ebben az autóban a büntetés kategória. Papíron ugyan 95 lóerő, de a ménes 80%-a bennéghetett az istállóban és a maradék is "égési sérüléseitől" szenvedve vánszorog. A legkomolyabban mondom nem lenne szabad ezzel az erőforrással gyártani ezt a kocsit. Vagy rá kellene írni, hogy csak városi használatra és a mopedautókhoz hasonlóan tiltani kellene az autópályán közlekedését.

A probléma az, hogy ez egy viszonylag régi erőforrás turbó nélkül, amit az EURO V normák miatt tovább rontottak. A gyakorlatban ez lajhár lassúságú gázreakciókat, vánszorgást, állandó visszakapcsolgatást, magas fordulaton zúgó motort jelent. A nagy homlokfelület, az 1,2 tonna feletti üres súly és ez a motor nagyon rossz kombináció. Ritkán mondok ilyet, de ezt tényleg dízelmotorral érdemes megvenni. Van egy másik benzines is hozzá, a 0,9 literes turbó kéthengeres (!) twinair motor. Állítólag jobb választás az 1.4-es szívónál, de a technikai adatai hallatán a hátamon már futóedzést tart a hideg. Ez a verzió nem a hosszú élettartamról fog szólni. Persze ezt a gyártók pont letojják, de akkor is.

Sajnos nem csak az 1,4-es motor okozott csalódást. A futóművel sem voltam kibékülve. A rossznak nem nevezhető német autópályákon egyfolytában imbolygott az autó, szélérzékenysége balatoni vitorlásokéval vetekszik. 130-as tempónál már semmi egyenesfutás nincs, folyamatos, apró korrekciókkal kell a helyes íven tartani, a hátsó utasoknál tengeribetegség tüneteit okozva. A hangosan dobogó futómű túlzott keménysége miatt kimondottan pattogós, kellemetlen hangolású, dobálja a karosszériát. Lehet csak a kölcsönző cég fújta túl nagy nyomásra a kerekeket, vagy a 16 colos Kumho téli gumik nem ideálisak, de családi egyterűtől sokkal finomabb, harmonikusabb rugózást várnék.

Dícséret illeti viszont az üléseket. A rövid ülőlapok miatt sokszor még nagykategóriás autókban is zsibbadni kezd a lábam (magasság átka), vagy 2-3 óra után a hátam jelentkezik megállásért esdekelve. Ebben az autóban ezt nem éreztem, mindenféle nyűgök nélkül szálltam ki belőle. Ideális a kormányzási erőszükséglet, jó visszajelzéseket ad, nincs agyonszervózva. Kissé még darabos, de jól kapcsolható a váltó - gyakran szükség is van rá.

A motorra visszatérve a német autópályákon elég komoly kihívás, hogy ne képezzünk forgalmi akadályt. Egy torlódás után, 100 km/h-ás sebesség környékén is 3-asig vissza kell váltani, ha érzékelhető gyorsulással akarunk kisorolni a belső sávba. 5000-res fordulat alatt a rugalmasság szó ismeretlen ebben az autóban. Mondjuk felette is, de legalább hangos és bőszen issza a benzint. A visszapillantó tükröt erősen ajánlott nézni. Semmi keresnivalónk nincs a Mercedes-BMW-Audi sávban...  

Hosszas nekifutással el lehet érni az óra szerinti 180-as végsebességet, de a futómű-motor páros ekkor már minden tartalékán túl van.

Összegezve ezt az autót a jelenleg elérhető három erőforrás közül csak dízelmotorral érdemes választani, azt is csak akkor, ha nem túl gyakran tévedünk autópályára. Ekkor maradéktalanul élvezhetjük a mutatós karosszériát, a finom részleteket és a tágas belsőt. 

Egerben ezen a hétvégén elkezdődik az országos ralibajnokság 2013-as szezonja, újra felbőgnek a versenyautók motorjai a gyorsasági szakaszok rajtjánál. Az MNASZ új vezetése a ralirajongók legnagyobb örömére ismét engedélyezte a honi sorozatban a WRC-k nevezését. Ennek apropóján gondoltam, hogy jöjjön az AUTOart Peugeot 307 WRC-jének bemutatója.

A 307-es már nem tudta megismételni elődeinek, például a legendás B csoportban vitézkedő 205 turbónak, vagy a 206 WRC-nek a sikereit. Ebben talán szerepet játszott a túlméretesnek tűnő karosszéria is. Volt szerencsém verseny közben, közelről látni a 206-os és a 307-es raliváltozatát. Előbbiben még ülhettem is. A rövid 206-os szemet gyönyörködtetően, könnyedén esett be a kanyarokba, járta táncát ároktól árokig. A 307-es valahogy látványra is nehézkesebbnek, darabosabbnak tűnt. Azt se felejtsük el, hogy a 307-es WRC színre lépésekor bontogatta szárnyait Sebastien Loeb és a Citroen is ekkor tért vissza a rali élmezőnyébe egy fantasztikusan összerakott autóval. A Loeb - Citroen páros pedig mint tudjuk történelmet írt. A Peugeot háttérbe szorult és a PSA vezetése anyagi okokból csak a konszerntárs Citroen márka versenyeztetését támogatta tovább. A csúcskategóriától tehát elbúcsúzott a Peugeot, de a rali szerelmesei bíznak benne, hogy nem örökre. 

A 307-es WRC-t itthon is láthattuk, először a 2006-os szezonban a hétszeres magyar bajnok, az általam nagyon tisztelt ifj. Tóth János - ismertebb nevén Janika - jóvoltából. A bajnokság végig nyitott volt, azonban a Mecsek ralin motorhiba miatt kiálltak és ezzel elúszott a 8. bajnoki cím. Később volt némi szóbeszéd, hogy valaki(k) cukrot öntöttek a parc fermében álló versenyautó tankjába. Nem tudom lett-e folytatása a dolognak, mindenesetre Janikát azóta sem láthattuk WRC-vel versenyezni. Az utána következő Super-2000 kategória meg olyan messze van a WRC nyújtotta látványbeli és akusztikai hidegrázástól, mint a racing matricás 1000-res Swift az Impreza WRX STI-től... Következzen egy videó, melyben Janika 2006-os jelenetei szerepelnek. A saját amatőr felvételeimből mazsoláztam össze.

Janikán kívül egy másik szintén tehetséges és látványosan autózó pilóta, Turán Frigyes versenyzett 307 WRC-vel a 2008-as és 2009-es szezonban. A következő videón a Bozian team kék-fehér versenyautója szerepel, ugyancsak a saját felvételeimből összevágva.

A modellbemutatóban szereplő versenyautóhoz egy sajnálatos haláleset is kapcsolódik. A 2005-ös Wales rali 15. gyorsaságiján az észt Markko Martin elvesztette uralmát az autó felett és jobb oldalával fának csapódott a Peugeot. A brit navigátor, Michael Park azonnal életét vesztette. Emlékezzünk rá a következő kis filmmel.

Ennyi előzmény után térjünk rá a modellre. A 307 WRC-t az AUTOart-on kívül több gyártó is megformázta, többek között a Maisto, a Solido vagy a Sun Star - utóbbi még Turán Frici autóját is! Nem meglepetés, hogy megjelenésre az AUTOart magabiztosan pipálja le valamennyit, de van egy nagy hátránya. Nem tudom az okát, de az AUTOart C4 - és 307 WRC modellek nem rendelkeznek nyitható részekkel. Sem a beltér, sem a motortér nem tárul fel. Nyilván az AUTOart bőven képes lenne erre, valószínűleg valamilyen autógyártói kikötés lehet a dolog hátterében. Mivel én nem túl gyakran nyitogatom a modelljeimet, így számomra  nem akkora probléma.  

A modell a Markko Martin - Michael Park páros 2005-ös Monte-Carlo ralin futott versenyautóját örökíti meg, annak is az éjszakai fényekkel kiegészített változatát. Bárhonnan is nézzük, nagyon jól eltalált, masszív kis modellt láthatunk. 

A raliautók megjelenését meghatározó szponzor matricák nagyon szépen állnak a modellen is. Nem lehet panaszunk a matricázás minőségére. Szép részlet a kipufogó és a domborított Peugeot oroszlán a hátfalon.

Az ablakokon bekukucskálva ne legyen senkinek kétsége afelől, hogy AUTOart színvonalú a beltér. Szépek az ülések, aprólékosan kidolgozott a műszerfal, jól sikerült a bukócső és az övek is. 

Ezen a ponton szemlélődve (is) meg lehet bocsátani a nyithatatlanságot. A lámpatest szemet gyönyörködtető, a felni - fék - gumi triumvirátus részletgazdagsága feltűnő, a rögzítő bilincsnél és az oldalindexnél sem elégedtek meg holmi matricával.

A nem nyitható ajtók mellett még egy furcsaság tűnik fel, ha a modellt megforgatjuk. Nem láttam még AUTOart modellt ami ennyire elnagyolt alsó kidolgozással került volna a gyűjtőkhöz. Mintha nem is kedvenc gyártóm terméke lenne. Erre még rátesz egy lapáttal a régi Bburagos időket idéző, "nosztalgikus", ködölt festékréteg a hátsó lökhárító belső felén. Ez a modell tényleg a vitrinbe való és nem kell forgatni, nyitogatni meg amúgy sem lehet.    

Ahogy a bevezetőben is említettem a 307 WRC már nem volt túl sikeres, sajnálatos haláleset is árnyékolja a hírnevét, ennek ellenére ralimodell szekcióm egyik becses darabja. Sajnos az AUTOart 206 WRC még nincs a birtokomban, nagyon ritkán bukkan fel eladó példány. Ha igen, az is sérült, vagy doboz nélküli. Jó lenne beparkoltatni a 307-es mellé, talán egyszer sikerül... 

Érdekesség, hogy professzionális versenyautóról nem túl gyakran szoktak prospektust kiadni. Nagy örömömre azonban erről a modellről sikerült szereznem. A tetszetős kiállású, szép fotókat tartalmazó kiadvány CD mellékletet is tartalmaz. Ezt a brosúrát majd egy külön posztban bemutatom.