Tomi garázs

Nem emlékszem pontosan mikor fordult velem elő utoljára olyan eset, hogy egy autó megpillantásakor még a márkáját se tudjam megtippelni. Most ez Húsvét vasárnap este sikerült. Hazafelé tartva az utcánk elején tűnt fel ez a járgány. 

Lelassítottam mellette, de nem lettem okosabb. Leparkolás után "természetesen" nem hagyhattam annyiban a dolgot és visszasétáltam (persze "véletlenül" a fényképezőgép is nálam volt). Sajnos szinte már teljesen besötétedett, így egy nem túl szép képen, de legalább megörökíthettem. Oldalról közelítve első gondolatom az volt, hogy talán a Maserati Quattroporte új generációja tévedt ide, de a  formákat és frontrészt közelebbről látva ezt kizártam. Feladtam, hol az embléma? Aztán ez nézett velem szembe:

Erről bizony nem nagyon hallottam, rémlett, hogy valami kis szériás gyártó, de ennyi. Elővettem az idei autókatalógust és ott is csak az egzotikumok között szerepel. Megtudtam a típusnevét is, ez a Fisker Karma. Szó se róla, valóban karizmatikus ez az amerikai plug-in (otthon konnektorról tölthető) hibrid limuzin. Egy kicsit jobb minőségű fotón így néz ki:

A Karmát 2 db 150 kW-os elektromotor hajthat tisztán elektromos üzemben 80 km-es távolságra. Ezen kívül rendelkezik egy 260 lóerős négyhengeres benzinmotorral is, amellyel már közel 500 km-re nő a hatótáv 200 km/h-ás végsebesség mellett. Utóbbi kicsit kevésnek tűnik a külső megjelenés alapján, de amerikai autó lévén ennek amúgy sincs különösebb jelentősége. Vezetőjét a sajtófotók tanúsága szerint ilyen környezet fogadja. Nem rossz, de azért érződik a kis szériás jelleg.

Az autón örömteli módon magyar rendszám volt. Az biztos, hogy ennél ritkább és feltűnőbb új autót nehezen találhatott volna vélhetően boldog és büszke tulajdonosa. 

Emlékszem az FF első sajtófotói láttán meglehetős értetlenséggel álltam a formaterv előtt. Lélekben már vízionáltam, hogy a következő lépés a Ferrari Multipla egyterű lesz, majd ők is csinálnak egy igazi felfújt krumpli SUV-t mondjuk Ferrari Grandiossa néven. Sőt még valami olyat is említettem a Ferrari modell fórumon, hogy az olaszok megcsinálták a "digó M Coupét". Aztán ahogy az lenni szokott az "érdekes arcú" lányokkal később kezdett feltűnni, hogy itt-ott egész szemrevaló, tulajdonképpen nem is rossz. Pár nap emésztgetés után az egész shooting brake-nek nevezett formavilág a kezdeti elutasítás után a kimondottan tetszik megítélésbe helyeződött át. Ritkán fordul ilyen velem elő, de ez most megtörtént.

Főleg annak tudatában barátkoztam meg az FF formavilágával, hogy elődjét soha nem tudtam igazán megkedvelni. A 612 Scaglietti nekem mindig a legsemmitmondóbb Ferrari külső marad - elnézést kérve ezúton is a modell kedvelőitől.

 
Az FF az egyik utolsó Elite modellem ami még a régi típusú, belátást lehetővé tévő, plexis dobozban került piacra. Szó mi szó tisztességesen kitölti a standard 1:18-as dobozméretet. Még modellként is átjön, hogy egy igazi behemót döghöz van szerencsénk. A számok nem hazudnak, az eredeti autó menetkész súlya tetemes, 1880 kg.

Túl sok technikai információval nem untatnám az olvasókat, hiszen ezeket könnyen el lehet érni a különböző netes forrásokban. Az FF a "for four" rövidítés, ami egyaránt utal a négyszemélyes kialakításra és az egyedülálló négykerékhajtási rendszerre. Utóbbi lényege, hogy az első kerekek meghajtása a főtengelyről direktben történik egy kétfokozatú váltó közbeiktatásával. Ennek azért van jelentősége, mert az autó transaxle elrendezésű, azaz a váltó a jobb súlyelosztás érdekében hátul helyezkedik el, míg a motor elöl van. Ilyen elrendezésnél az összkerékhajtáshoz kell még egy kardán, amely a váltótól előreviszi a hajtást az első kerekekhez (Nissan GT-R-nél is pl.). Ez viszont súlytöbbletet és teljesítményveszteséget okoz. Ezt küszöbölték ki a már említett megoldással. Az első kerekek hajtásba történő bevonása teljesen elektronikusan vezérelt, a vezető tulajdonképpen nem érzékel semmit belőle, csak azt, hogy az orrmotoros behemót méretét, súlyát meghazudtolva, semleges kanyarvételi tulajdonságokkal, élénken fűzhető a legélesebb fordulókban is. 

A technikai részletek után vegyük nagyító alá a modellt. Talán a megosztó forma miatt ez az Elite modell is komoly áresésen megy át napjainkban. Az induló árakhoz képest 30-40%-kal olcsóbban is könnyedén beszerezhető. Modelles körökben ráadásul ismert, hogy ez a modell is az Elite spórolós irányzatát követi. Ebben van igazság. Kárpitot ne keressünk benne, az alja még egy játékautón is gáz lenne és ez a modell még az agyonszidott, dróttal lefogatós, kifúrt karosszériás időszakban készült. Ezek tények. Viszont ha ezeken felülemelkedünk és betudjuk a szokásos amerikai hülyeségnek, akkor tovább szemlélődve nem sok okunk lehet panaszkodni. Maga az egész modell masszívan egybenlévőnek érződik. Nem nyeklik, nem nyöszörög kivételkor, komoly súlya van. Szépen futnak az illesztések, olyannyira hogy a motorházfedelet kihívás kinyitni. Gusztusosak a lámpatestek és a rácsok is. Itt azért megjegyezném, hogy az első lökhárítóban és az első sárvédőn lévő rácsok tényleg rácsok, de a hátsó lámpa körüliek csak imitált tömör verziók. Utóbbit talán érdemesebb lett volna igényesebben kialakítani.

Nem lehet panaszra okunk a felnik láttán. Aprólékos, míves részletekkel gazdagon ellátott kerekeket kapunk. Ebbe a legnagyobb rosszindulattal sem lehet belekötni. Ez úgy szép ahogy van!

A vékony illesztés miatt nagy küzdés kinyitni a motorházfedelet, de a látvány kárpótol. A modern, részben burkolt kialakítás ellenére szép látvány fogadja a szemlélőt. A piros szelepfedél sokat dob ezen, egy-két apróság kidolgozása is dícséretet érdemel. Ugyancsak esztétikus a hűtőrács megformázása.

A csomagtartó műanyaggal burkolt és ott éktelenkedik a "lefolyó". Azt hiszem senki nem fogja visszasírni a drótos rögzítést. Jó sokáig tartott mire a "Barbie művek" illetékesei elhagyták ezt a megoldást, de van egy mondás, miszerint jobb későn mint soha.

Az amerikai modellgyártó cégre való tekintettel stílszerűen a következő megjegyzést lehetne fűzni a modell aljához: "Oszoljanak, nincs itt semmi látnivaló, kérem hajtsanak tovább!" Adalék: a világon létező 5000 piros példányból ez a 3401-edik.      

A fenék elhanyagolása felett viszont rögtön elsiklunk, ha benézünk a beltérbe. Még a kárpit hiánya ellenére is csettintéssel nyugtáztam a látványt. Részletgazdag a kormány, szépek a légbeömlők, aprólékosan kidolgozott a műszerfal. Ugyancsak szemet gyönyörködtetően szép az ajtóborítás.

Az ülés kimondottan szépre sikerült, még arra is figyeltek, hogy a Ferrari embléma ne hiányozzon a fejtámlából. Az ajtókeret eldolgozása is elsőrangú. Természetesen Elite sajátosságként az ablakok félig lehúzottak. 

A már említett spórolási dolgok mellett azért sok apró, finom részlet van a modellen. Nekem különösen tetszik az első sárvédőn lévő rács-embléma-index triumvirátus. A kipufogók is egész szépek, a küszöbborítás gyönyörű, a hátsó lovacska embléma szinte már-már nyerít. 

Zárszó? Igen, valóban bosszantó pár korábban már létező megoldás spórolási célból történt elhagyása. Ez vitán felül áll. Ha ezen felül tudunk emelkedni, akkor azért összességében elégedettek lehetünk és kapunk pár nagyon szép részletmegoldást is. Szokták mondani, hogy a piac mindig beárazza a terméket. Így történt most is. Az induló ára a modellnek túlzott volt - azért persze azt se felejtsük el, hogy talán a Ferrarinak kell fizetni a legtöbb jogdíjat. Amennyiért mostanában lehet kapni a modellt az a realitás. Annyit szerintem bőven meg is ér. Aki pedig Ferrari gyűjtő azoknál ez nem kérdés. Ott a helye a többiek között!   

Régi autó prospektus érkezése a gyűjteményembe mindig örömteli és ez különösen igaz abban az esetben, ha olyan autógyár modelljéről sikerül brosúrát szerezni, amely már nem létezik. Az NSU pedig bizony eltűnt a piacról és az Audival való szoros együttműködés sem mentette meg ettől. Az NSU ezer sebből vérzett amikor mindent egy lapra téve egy forradalmian új, Wankel motoros típust dobtak piacra. Ez volt az Ro-80-as, amely még az Év autója címet is elnyerte 1968-ban, aztán jött a feketeleves. A motor kiforratlansága és konstrukciós adottságai miatt súlyos hibák tömege jelentkezett már az egészen fiatal, keveset futott példányoknál is. A márka megítélése romokban hevert, az eladási példányszámok meredeken zuhantak, a gyengélkedő NSU ezt a csapást már nem élte túl.     

Az NSU 1000 C az 1961-től gyártott NSU Prinz 4 nagyobb, -de továbbra is léghűtéses- motorral szerelt változata. Elölről a módosított fényszórókról lehet felismerni. A Prinz 4-es kerek lámpatestekkel világította meg az utat, az 1000-res ellenben tojásdad alakú, ízléses krómkerettel szegélyezett fényforrással rendelkezett.

A prospektus büszkén hirdeti a 40 "spritzige" lóerőt. Hajlamosak lennénk ezt manapság lebecsülni, de az NSU 1000 C üres súlya mindössze 660 kg volt. Ez a súly/lóerő arány 1963-ban nem számított rossznak, sőt! Sajnos nem volt szerencsém vezetni ilyen autót, de széleskörűen elterjedt erről az erőforrásról, hogy kimondottan életerős, kellemes karakterisztikájú volt és már-már élvezetes vezetési élménnyel ajándékozta meg vezetőjét.

A mai semmitmondó, hülye és gyakran nyálas pr szövegek korában öröm olvasni a címlapon a Der sparsame (a takarékos) vagy a wenig Geld (kevés pénz) szavakat. Ekkoriban egy kisautótól ezt is várta el az ember. Manapság meg a legkispolgáribb autó hirdetés is az egyéniség kifejezéséről, a határok keresésről, a világ felfedezéséről, meg emóciókról akar szólni. A végeredmény kivétel nélkül egy izzadságszagú, értelmetlen ömlengés.    

A belteret nézve engem teljesen Skoda 1000 MB érzés kapott el. Szépek a kávébarna színű epedás ülések és a kürtkarikás kormány is hangulatos. Figyelemreméltó, hogy egy ilyen kisautóban milyen nagy az utastér. Tényleg elegendő helyet nyújtott még hátul is. Nyilván a kevésbé áramvonalas karosszéria, a vékony oszlopok és ajtók ehhez hozzájárultak. 

Az NSU 1000-res életerős motorjához viszonylag jó útfekvést biztosító, sportos futóművet kapott, amivel tovább erősítették a kisméretű, takarékos, de agilis és élvezetesen vezethető kisautó képét.

Bármelyik oldaláról is nézzük az NSU-t elkapja az embert egy ismerős ez valahonnan érzés. Bizony az ukránok nem töprengtek túl sokat a csúfos kudarcot vallott ZAZ 965-ös után. A 966-os -nálunk Zaporozsecként ismert-típushoz nemes egyszerűséggel lenyúlták a formát a Prinz 4-től. Nagyjából úgy ahogy napjainkban a kínai autógyárak teszik. Egyébként a hátsó apró, pici, kerek lámpák szerintem zseniálisan jól néznek ki.  

Konkrétan ennek a prospektusnak az 1971-es nyomtatásakor már javában dúltak az Ro-80-ast érintő botrányok. Talán ennek tudható be, hogy a szervizes részen képpel és szöveggel is erőteljesen hangsúlyozzák az Audival való rokonságot.  

Túl a negyedik sikeres műszaki vizsgán, átnéztem jó öreg Astra kombim mibe is került az elmúlt közel 8 év alatt? Vagyok annyira mazochista, hogy minden költséget kíméletlenül rögzítek és utólag összegezve bizony horrorisztikusnak tűnnek ezek a számok. Talán jobb lenne nem is nézegetni, de persze a kiadások akkor sem lennének kevesebbek. 2005 tavaszán érlelődött a gondolat (Veronika lányom már javában készülődött világrajönni), hogy feleségem első generációs Corsája helyett kellene valami családi autó. Ott volt ugye a Zsigám, de az szigorúan "bemutató" autó volt, szó sem lehetett arról, hogy a fehérvári szabad ég alatt szundikáljon! A hétvégi ház építés miatt is egyre inkább szerettem volna egy kombit. 

A felső képen van "Csinoska" (a CNS rendszámból jött...), az 1 literes motorjával gyakorlatilag csak az Ifákat és a traktorokat tudta legyorsulni, cserébe viszont nagyon takarékos és a korához képest megbízható volt. Végül a családban maradt, anyósom erre cserélte le a két és fél évtized alatt rommá porladt Trabantját. Csinoska még mindig nyugdíjas pedagógus anyósomat szolgálja. Egyre nyűgösebb kezd lenni, elmúlt már 28 éves, fél lábbal a bontóban van, kisebb csoda hogy még működik. Mondjuk a havi 1-2 lakótelep-Auchan etapra pont megfelel.    

Szóval 2005 nyarán megszületett a döntés, kell egy kombi. Az Opelhez én ragaszkodtam, a kérdés csak az volt, hogy Kadett vagy Astra kombi? Túl sok pénzt nem akartunk autóra költeni, hiszen akkortájt vettük első lakásunkat, nekem volt egy megkezdett építkezésem és első lányom is érkezőfélben volt. Kutatva a hasznaltauto.hu weboldalt hamar világos lett, hogy az Astra lesz a befutó. Kadettből már nem volt vállalható példány. Menthetetlenül széthajtott és lepusztult példányok kellették (vagy inkább riasztották) a szemlélőket. Egy este aztán fennakadt a szűrőn egy jó állapotúnak tűnő 95-ös, 1.6-os, fehér példány magánszemélytől, az Esztergomhoz közeli Tát községből. Az még nincs túl messze - gondoltam, telefon ment, átvizsgálás lehetséges, hát akkor nézzük meg! Az esztergomi Opelnél aztán kiderült, hogy egy-két szilent a végét járja a futóműben és az eleje enyhén sérült volt. Eredeti a motorháztető, de javított (sajnos ezt később cserélnem is kellett, mert elég szépen rügyezni kezdett). Nosza hát a hibákra tekintettel alkudozni kezdtem, végül 50 ezerrel lejjebb tornázva az összeget 750 ezer forintban állapodtunk meg. Az alábbi fotón az első tankolás lett megörökítve Dorogon, útban hazafelé hátul még ott figyelt a hirdetés az üvegen.  

Hát akkor csapjunk a közepébe! Az autó üzemeltetése a közel 8 év alatt a vételárral együtt összesen 3 332 709 Ft-ba került. Ilyenkor reccsen a szék, szakad a plafon és elhangzik a te jó Isten felkiáltás is.

A főbb megoszlás a táblázatban:

Zsaluanyag szállítása közben, kicsit túlméretes, de csak 2,5 km-t kellett kibírni:

FOGYASZTÁS - ÜZEMANYAG

Az első két tankolásnál még nem írtam a futott km-t, de ezt követően mindig rögzítésre került. Így hát az 1.6-os Astra kombi fogyasztását illetően hiteles adatokkal tudok szolgálni.

-127 tankolás

-3985 liter 95-ös benzin

-55880 megtett km

-Átlagfogyasztás: 7,13 liter / 100 km (minimum rekord: 5,71 liter, maximum rekord: 11,23 liter)

JAVÍTÁS - KARBANTARTÁS

Ezeket a költségeket 3 részre bontottam. Az első kategória az általános kopó-fogyó alkatrészek csoportja, amit egy új autó esetén is fizetni kell.

A második szakaszban a konkrét meghibásodások szerepelnek. Ezek részben váratlan hibák voltak, de nagyobb arányban ütemezett javítás keretében cseréltük ki az elöregedett alkatrészeket. A nálam töltött idő alatt 2 esetben vált járóképtelenné az autó. Egyszer a kuplungbowden szakadása miatt, egyszer pedig a széteső gyújtáskapcsoló okozott bosszúságot. Nem meglepetés, hogy a futómű vizsgaképes állapotban tartása emészti fel a legnagyobb összeget, köszönhetően az egyre kevesebb aszfaltot tartalmazó országos kátyúhálózatnak. Ugyanakkor dícséret illeti az öreg Opelt, hiszen a lengéscsillapítók 16 évet bírtak ki. Az F Astra sajnos érzékeny a korrózióra, nem szabad elhanyagolni, kisebb javításokra és a megelőző alvázvédelemre elment bő 60 ezer Ft. A következő 40 ezres tétel az autó korábbi sérülése miatt volt, cserélni kellett a motorháztetőt és az ütést kapott bal első lámpa is párásodni kezdett. Nagyjából ennek az árát alkudtam le vásárláskor. Sajnos a hengerfejtömítés kényszerű cseréjét is az előző tulajdonos idézte elő, aki nem vette észre a termosztát hibát és kicsit túlmelengette a blokkot. A 8 szelepes blokk típushibája a nem jól tömítő karter. Ez már kétszer volt cserélve. Szerelőm legnagyobb meglepetésére a fékekhez még egyáltalán nem kellett nyúlni. Amióta nálam van, azóta ugyanazok a betétek és féktárcsák vannak benne. Átvizsgáláson pedig még mindig tökéletesen lassítanak a fékpadon. Meg is kérdezte tőlem: "Baszki te használod néha a féket? Ha kivenném a betéteket, lehet azt sem vennéd észre."    

Konkrétan ennek az autónak a példája kapcsán tehát azt lehet mondani, hogy egy garanciális, új autóhoz képest évi átlag 60 ezer Ft szerviz többletköltséggel kell számolni. Nyilván a benzin, az adó és a normál karbantartás az új autónál is ugyanúgy jelentkezik. Hogy ez az évi + 60 ezer Ft sok, vagy kevés? Nézőpont kérdése. Vitán felül áll, hogy az új autó a legjobb autó. Kényelmi és biztonsági szempontból fényévekkel jobb választás. Van azonban egy másik vetülete a dolognak. Ez pedig az értékvesztés, amit sokan figyelmen kívül hagynak. Egy ilyen méretű új autó ma már nemigen áll meg 5 millió Ft alatt (kivétel talán a Dacia). 8 év alatt egy 5 milliós autó 3 milliót biztosan veszít az értékéből. Az én 8 éves értékcsökkenésem kb. fél millió. Az értékvesztési különbözet tehát 2,5 millió 8 évre. 8 év használat esetén nagyságrendileg évi bő 300 ezer Ft értékvesztéssel kell számolni. Ez a 300 ezer Ft áll szemben az öreg autó 60 ezres pluszköltségével. Ráadásul ha az az új autó hitelre van megvásárolva, akkor erre rájönnek pluszban a banki kamatok. Az én évi 7-8000 km-es munkábajárós, cuccolós céljaimra aránytalanul nagy lenne egy új autó felára. Nyilván ez csak erre az élethelyzetre, az én értékrendem szerint igaz. A legkevésbé sem szánom önigazolásnak, maximálisan megértem azokat is, akiket ez nem érdekel és áldoznak egy új autóra. Rájuk is szükség van, hiszen kitől is vennénk használt autót? Ha évi 30-40 ezer km-t kellene beletekernem a saját autómba, már rögtön más lenne a leányzó fekvése.

Végül meg kell említenem kedves honfitársaim böszmeségét is, ami végképp nem az autó hibája, de nekik köszönhetően az alábbi károk következtek be. Persze senki sem jelentkezett, hogy bocsi én voltam, kárt okoztam a tulajdonodban és vagyok annyira gerinces, hogy szeretném kifizetni...

Végezetül, ha már igazi "kockaként" játszom a számokkal megnéztem, hogy minden költséget összegezve mennyibe is kerül 1 km autóhasználat. Nos a biztosítást, üzemanyagot és a szervizköltségeket is számolva 46,22 Ft jut 1 km-re. Ha az értékcsökkenést is beleszámolom, akkor 55,17 Ft-ra jön ki a szuperbruttó.  

Szóval ennyibe kerül autózni. Persze biztosan ki lehet hozni kevesebből is, de én a biztonságból és az elveimből nem engedek. Szó sem lehet kamuzásról, ha a futóműről, a fékekről, vagy a gumikról van szó! A totalcar kommentgeneráló, használtautós-anyázós topikjaiban szoktak megtalálni a "majd én megmondom a tutit" típusú olvasók, hogy mekkora hülye vagyok amiért ennyit ráköltöttem erre a kocsira. Kedvencem volt egy csóka, aki állítása szerint nem költött 200 ezret sem 10 év alatt a használt 3-as BMW-jére. Szerényen visszakérdeztem, hogy a 10 év alatt hányszor cserélt olajat, hány éves gumikon fut, a vezérlés hányszorosan van túl a szervizperióduson, hol vizsgáztatja a kocsit? A válaszra azóta is várok...     

Talán nem vagyok túlságosan elfogult, ha azt mondom mai bemutatóm alanyáról, hogy a KGST korszak egyik legszebb és legkívánatosabb négykerekűje. Autós berkekben kevésbé járatosak simán nézhetnék valamilyen brit, vagy francia kabriónak is. De nem az. Ez bizony egy Wartburg. Egy Wartburg amely az 1957-es Lipcsei Tavaszi Vásáron mutatkozott be, de sajnos csak 1960-ig maradhatott gyártásban. Összesen 469 db készült belőle. 

A típus műszaki alapjait a népszerű családi autó, a Wartburg 311 adta, de a kétüléses roadster nagyon sok részletben eltért az alapkivitelből. A kocsi formája modern és sportos volt, teljesítménye akkoriban kielégítő, minősége az egyedi gyártás miatt felülmúlta a sima Wartburgokét. A 313-as a keleti blokk országaiban igazi státuszszimbólummá vált, de nyugaton is kedvelték. A Sport azonban emiatt kivívta a politikai vezetés ellenszenvét, ráadásul a tervgazdaságba nehezen fért bele egy ilyen korlátozott használhatóságú, munka- és tőkeigényes kocsi gyártása, ezért alig három évig szerepelt az eisenachi programban.

Nagy becsben tartom azt az 1959-es Autó Motor újságot, amely címlapján mutatta be az új "Wartburg családot". Van ott kombi, kupé, kabrió, kisteher változat és modellbemutatóm alanya is, a 313 Sport. Ekkortájt ez a széles választék egyedülállónak számított, hiszen a kelet-európai autógyárak modellkínálatában jellemzően 1 típus szerepelt csak, esetenként kiegészítve kombi verzióval. Később aztán a kocka Wartburg megjelenésétől kezdve (1966 után) már ugyanez volt jellemző az eisenachi márka termékkínálatára is. 

Jellemző hazánk sanyarú mobilizációs helyzetére, hogy csak 1959-ben harangozta be az autós szaklap, miközben már az 1956-os Lipcsei vásáron bemutatták az alaptípust. Persze mi itthon mással voltunk elfoglalva... Érdekesség, hogy 1958-ban Hollandiában formatervezési díjjal tüntették ki a 311-est. Szocialista béketáborbeli jármű nem sűrűn dicsekedhet ilyesmivel!

A teljes "gömbölyű" Wartburg család vezető formatervezője a szovjet hadifogságot is megjárt, tehetséges lakatos Hans Fleischer  volt. Ő akkor kezdett dolgozni Eisenachban, amikor még a háború előtt BMW-k is készültek ott. Később tehetsége és szorgalma segítségével a tervezőiroda vezetői pozíciójáig küzdötte fel magát. A projekt úgy indult, hogy a korábbi DKW F9-es meghosszabbított alvázára új karosszériát kellett tervezni, miközben a motort, váltót és a futóművet is a jó öreg elődből kellett átvenni, amit IFA F9 néven is forgalmaztak.

Már egy 311-es birtoklása is nagy szó volt, a 313 sport kabriót az NDK munkás proletárjai meg pláne nem engedhették meg maguknak. Ez az autó csak kivételezett személyek kezébe kerülhetett, jellemzően a színészeket, az olimpiai bajnokokat, vagy a politika kegyeltjeit lehet ide sorolni. Az alaptípus, a 311-es a maga korában európai mércével is szemrevaló gépkocsi volt, erre pedig még rátett néhány lapáttal a 313-as. Ezzel a formatervvel egyik európai autógyárnak sem kellett volna szégyenkeznie. Valljuk be, apáink-nagyapáink álma a Skoda Felícia inkább csak a keleti blokkban számított menő autónak kissé aránytalan, kisvakondos külsejével...        

Ugyanakkor bármennyire nyálcsorgatóan elegáns is volt a 313-as, amint beindították bizony rögtön lebukott. A jó öreg zweitakt, háromhengeres DKW őskövület "varnyú" hang jött ebből is. Az alábbi videóban Günther bácsi elismétli a gyengébbek kedvéért: "áhhhááá várttburgh drájdrájzéhh sportt". A műszerfal egy sokatmondó, McDonald's kamionokon is látható mmmmhhhhh véleményt kapott... 1 perc alatt levágtam, hogy tetszik az öregnek. A viccet félretéve olyan ritka az autó, hogy ez az egyetlen épkézláb videó a youtube-on.

Még egy gondolat Hans Fleischerről. Gondolták volna, hogy aki képes a bal oldali remekmű megtervezésére, ugyanaz követte el a jobb oldalon látható utódot, a 353-ast?

Pedig így van. Persze a dolgok mögött, mint ezidőtájt gyakran a kőkemény szocialista valóság állt. A 353-ashoz 70 kg-mal kevesebb mélyhúzott lemezre volt szükség, amit az NDK-nak importból kellett beszereznie. Az új karosszéria összeszerelése 18%-kal rövidebb ideig tartott, könnyebben tudták automatizálni is. Innentől kezdve el lehet képzelni, hogy a döntéshozó elvtársak fontossági sorrendjében hányadik helyen szerepelt a szépség...  A többit nagyjából már mindenki tudja. Több évtizeden keresztül gyakorlatilag megállt a fejlesztés, a világ pedig fénysebességgel tovaszáguldott a valaha szépreményű Wartburg mellett. Végül egy VW motoros négyüteművel léptek le az autóipar színpadáról. A korabeli német szaklapok a VW motorral szerelt Trabantról és Wartburgról írták stílszerűen, hogy múmiák pacemakerrel. Itthon a kétütemű Wartburgok gyakorlatilag eltűntek az utakról, már csak nagyon kevés, de annál nagyobb becsben tartott gyűjtői példány létezik. A négyütemű változatok maradéka kőműves és festő brigádok tagjaként még javában rugdalja az utolsókat. 

No ennyi bevezetés után lássuk végre a modellt! A gyártó a Revell kicsit marginális szereplő az 1:18-as diecast szegmensben, inkább a műanyag, ragasztós hobbi modell fronton erősek, ott is főleg repülő, hajó, haditechnika vonalon. Tulajdonképpen sajnálhatjuk, hogy nem túl aktívak a kész fém modellek esetében, hiszen ha nem is AUTOart kivitelű masinákkal bombázzák a gyűjtőket, de azért alapvetően egész gusztusos portékát kínálnak. Főleg német klasszikusokat formáznak meg, Opelt, VW-t, Fordot. Nemrég kihozták a W123-as "zöldséges" Mercit is. Nekem 2005 végén sikerült szereznem ezt a Wartburg modellt. Azóta sem túl gyakori vendég az eladó modellek piacán.  

A 313-as minden eleme eltért a bázismodelltől, a drezdai karosszéria üzemben készültek egyedileg. A modellen is megfigyelhetőek a gyönyörű idomok, a finom részletek. Az előrefelé keskenyedő motorháztető még jobban hangsúlyozza a kecses, hosszú első traktust. Ízlésesen domborodnak a sárvédők, az elsők íve átfut az ajtóra is. Gyakorlati funkcióval nem bírt, de szép részlet az oldalsó levegőbeömlő. Az első lámpák megegyeztek a 311-esével, de a hűtőmaszk sűrűbb rácsozású lett.

A modellen is szépen sikerült az alsó díszléc és a hátsó sárvédő elejére felszerelt, kőfelverődés ellen védő elem. Rabul ejtően harmonikus a forma. Minden hajlat, ív, apró részlet ízlésesen átgondolt, kellemes látvány a szemnek. Hans Fleischer for president! 

Ha a tetőt levesszük még szebb az autó. Néha én sem hiszem el, hogy ez egy Wartburg. A hátsó részen nagyon sok apró, finom részletben gyönyörködhetünk. Szép a festett, karosszériából kidomborodó embléma, a Wartburg S felirat, gyönyörűek a szépen szegélyezett lámpatestek, a kis prizmák az osztott lökhárítón. A korabeli tipográfiás típusjelzés is telitalálat a rendszám helyén.

A tető a szokásos egyszerű, de nagyszerű megoldás. Simán csak fel kell helyezni, nem kell nyomni vagy pattintani semmit, szépen illeszkedik. Sokszor a kevesebb több, így van ez ebben az esetben is. 

Modellgyűjtő körökben általános vélekedés, hogy nem szerencsés a gumin feliratokat elhelyezni. Ritkán szokott szépen sikerülni, meg aztán párszor jogi okokból nem is a gumi márka neve került rá, hanem a modellgyártóé. Ezen a modellen viszont meg kell változtatnom korábbi álláspontomat. Ez gyönyörű! Stílusosan persze a Pneumant név virít, de emellett még pár egyéb infó is felkerült az abroncs oldalfalára.

A másik kedvencem a Wartburg embléma kidolgozása. Szerencsére ez nem matrica. Az embléma kidomborodik a karosszériából és mesterien ki van festve. Olvasható az Automobilwerk Eisenach felirat, a háttérben lévő stilizált városka épületei is felismerhetőek. Le a kalappal!

Sajnos a csomagtartó nem nyitható, ellenben a motortér kárpótol. Egy táblácska az élethű felületű hűtőn, mellette a doblemezen ott a típustábla. Szépen festett aksi, tartályok. Korabeli árkategóriájához mérten ez bőven több az elvárhatónál. A motor a 311-esből származott, de jelentősen megerősítették. Módosították a felömlőcsatornákat, valamint dupla karburátorral látták el a 0,9 literes kétüteműt. Ezzel és a sűrítés emelésével a teljesítmény elérte az 50 lóerőt, a végsebesség pedig a 140 km/h-t. A fokozott igénybevétel miatt a Sport az alaptípusnál sok bosszúságot okozó termoszifonos helyett szivattyús hűtéssel bírt.

Vegyük akkor szemügyre a belteret. A makró üzemmód azért elárulja, hogy az a krómkarika nem a legjobb, meg sorjás itt-ott egy két részlet, de összhatásában, élőben szemlélve nincs vele különösebb probléma. A kormány alsó íve a könnyebb beszállás miatt lett kisebb ívű. A műszerfal teljesen egyedi volt, eltért a bázismodelltől. A műszerfal íve ráfordult az ajtóborításra, ami különösen modern és újszerű volt az 50-es évek végén. A műszerfal felső része az igazi autóban fából készült és azt bőrrel vonták be, mint ahogy szinte a teljes belső teret. A modell még a nagy kárpit boom előtti időkben készült, így azt ne is keressük benne. 

Innen nézve látszik még egy tulajdonképpen jelentéktelennek is mondható apróság, dönthetőek az ülések. Szerencsére az ajtók sem egykarosak, hanem szépen, zsanérokon nyílnak.

Ha a modell aljára téved a szemünk akkor sem mondhatunk rossz szót a Revellre, hiszen a modell korához képest egész korrekt kivitelezéssel van dolgunk. Az autó egyébként a 311-es módosított alvázára épült, annál hosszabb és szélesebb is, de a tengelytáv azonos. A futóműben megmaradt a keresztlaprugó a púposból, de a fékek már duplex rendszerűek voltak, nagyobb fékbetétekkel. 

Természetesen nekem, mint a volt KGST autók nagy rajongójának igen közel áll a szívemhez ez a kis modell. A Revell egy igazán korrekt, szerethető masinát készített, persze azért sok minden javítható lenne rajta. Én még egész baráti összegért szereztem be lassan 8 éve, de múltkorjában már horror áron láttam egyet feltűnni az ismert aukciós portálon. Ebben úgy látszik kezdi követni az igazit, amely több tízezer euróért cserél gazdát, ha szökőévente egy-egy eladósorba kerül.