Tomi garázs

Kedves olvasó! Kérem nézze meg a következő videót. Ha a látvány és a hang együttes hatása nem vált ki libabőrös hidegrázást, akkor a következő cikk nem önnek szól. Kérem ne is olvassa tovább.

Azok akik maradtak talán -velem együtt- szintén rabjai az öthengeres turbómotor semmi mással össze nem téveszthető hangjának és a ralitörténelem egyik legnagyobb legendájának. Sokaknak az Audi Quattro S1 a nagy kedvenc, de én mégis ezt az 1984-es korai Sport Quattrot kedvelem a legjobban.

Már van annyira brutális mint az S1, de mégis autószerűbb, nincs annyira elcsúfítva a túlméretes szárnyakkal. A B csoportos ralibajnokság vége felé már szinte szörnyszülöttként néztek ki a versenyautók. Elég ha csak a Lancia Delta S4-re gondolunk (jobb oldalon), ami az elegáns Lancia 037-hez képest már egy igazi eklektikus Terminátor-Batman-Mad Max keverék volt.

Az első Audi Quattro versenyautót 1980-ban mutatták be és 1981-től szerepelt a világbajnokság küzdelmeiben.  Ez még a hosszabb tengelytávú, szériakivitelhez hasonló modell volt, 2 ajtós kupé karosszériával. Később jött az A1 és A2 jelű továbbfejlesztett változat, majd a bemutatóban is szereplő, módosított felépítésű, rövidebb Sport Quattro. Utóbbi csak az 1984-es szezonban versenyzett, mert még ebben az évben átadta a helyet az S1-es típusnak. Végül 1986-ban az FIA beszüntette a különösen veszélyes és gyakran halálosnak bizonyuló kategóriát. 

1984-ig tehát a quattro különböző versenyváltozatai a normál Audi Coupe alapjaira és karosszériájára épültek. Az első Sport Quattro fejlesztése 1983 elején kezdődött és a 84-es szezonra el kellett vele készülni, ráadásul a homologizációs szabályok miatt a legalább 200 utcai változat legyártásáról sem feledkezhettek meg. Utóbbiakból végül 214 db kelt életre. Csak érdekességképpen ebből a 214 példányból 128 piros, 48 fehér, 21 kék, 15 zöld és 2 fekete színben készült el. Az alacsony darabszám és a típust övező mítoszok mellett nagyjából el lehet képzelni milyen áron cserél gazdát egy-egy utcai Sport Quattro. Mindenesetre 1984-ben 195 ezer német márkáért lehetett egy ilyen csodamasinához jutni.

A rövid fejlesztési ciklus miatt nem volt elég idő túl sok új alkatrész megtervezésére. Ennek megfelelően a Sport Quattro-hoz számos alkatrész a konszern egyéb, jól ismert típusaiból érkezett. A karosszéria eleje a B oszlopig a korabeli Audi 80-asnak felel meg. Ennek az volt az oka, hogy így meredekebb lehetett a szélvédő a normál Quattro-hoz képest. A meredekebb szélvédő az éjszakai versenyek során tapasztalt tükröződést volt hivatott csökkenteni, amire a korábbi Quattro pilóták panaszkodtak.  

A karosszéria hátsó része az Audi Coupe-tól származik oly módon, hogy a B és C oszlop között az autót 32 cm-rel megrövidítették, ezzel segítve a jobb kanyarodási tulajdonságok elérését. Az első indexek a 200-as Audiról, míg az első fényszórók a Passatról származnak.

Az új formájú karosszéria elemeket (sárvédők, gépháztető, lökhárítók, tető) a repülőgépgyártásnál alkalmazott aramid-szálas anyagból készítették el, ami jelentős súlycsökkentést tett lehetővé.

A különféle quattro modellek 1982-ben és 1984-ben márka világbajnoki címet szereztek. Összesen 23 futamgyőzelemmel büszkélkedhetnek, ebből négy elsőséget a férfiak között történelmet író francia hölgy Michele Mouton szállított. 

Térjünk hát rá a modellre. Az AUTOart modelleknél soha nem szokott gond lenni a rabul ejtő külsővel, de ennél a raliautónál valamit nagyon eltaláltak. Az egész "quattroság" érzést szinte művészi fokon nyújtja. Ebben nagy valószínűséggel az is szerepet játszik, hogy a modell matricázása elsőrangú, sok apró részlet teszi mozgalmassá és élethűvé az összhatást.   

Avatott szemeknek feltűnhet, hogy a korabeli szponzor, a HB cigarettamárka logói gondosan el lettek tüntetve a mostanság érvényben lévő dohányreklám tilalom miatt. Nálam jobban senki nem utálja a cigit, de ezt kicsit túlzásnak érzem egy modell esetében, hiszen a HB is éppúgy része volt a legendának. 

A modell Walter Röhrl 1984-es San Remo ralin futott autóját mintázza meg. Azt gondolom a képek magukért beszélnek, minden a helyén, minden úgy van kialakítva, hogy a finom részleteket jólesik hosszan nézegetni. A középen kivezetett kipufogó alatt a hajtás védelmére szolgáló trepni is felkerült. Szerencsére a fedél rögzítő bilincs sem csak matrica, a rendszám pedig természetesen ingolstadti. 

A rali felnik etalonja az elmúlt 30 évből Ladától WRC-ig... Szigorúan fehér színben, Speedline felirattal. Klasszikus raliautón ez olyan elmaradhatatlan kellék, mint Thomas Anders nyakán a NORA nyaklánc valamelyik 80-as évekbeli Modern Talking klipben. A Sport Quattro állítható futóművet kapott, amivel a versenypályák adottságainak függvényében 10 centis hasmagasság emelés is kivitelezhető volt.

Amint említettem az autón nagyon sok apró, finom részlet kényezteti a ralimániás gyűjtőket. A plexi oldalablak is egy jól sikerült pont, hasonlóképpen a tükör, az élethű kilincs, vagy a szépen illeszkedő ajtó.

A rácsmániások is kiélhetik magukat, több helyen találunk belőlük, talán a motorháztetőn lévő a legszebb.  A modellkészítő a szélvédő lefogató apró bilincsről sem feledkezett el. Az antenna szerencsére nem csak egy merev műanyag, hanem az igazihoz hasonló rugalmas alkatrész. (portörléskor ez nagy előny...)

Egy raliautó lelke a motor, ebbe a motorba pedig nagyon sok lélek szorult. Már az ős quattro-k is kevéssel 300 lóerő felett teljesítettek, innen indult aztán az őrült hajsza egészen az S1 E1 változat 480 lóerős erőforrásáig. A Sport Quattro 5 hengeres turbós motorja az addigi megszokott 2144 köbcentiméter helyett "csak" 2133 köbcentis lett. Ennek az volt a magyarázata, hogy létezett egy súlyhatár, amely szerint a 3 liternél nagyobb hengerűrtartalmú versenyautók tömege nem mehetett 1 tonna alá. A turbós autóknál 1,4-es szorzószámot használtak, így a korábbi Audi erőforrás ha csak egyetlen köbcentivel is, de átlépte volna a 3 litert. A kisebb motorral viszont szabad volt az út a hatékony tömegcsökkentés felé. A modell motorterében szépen sikerült a kábelezés, a hosszában beépített blokk tisztességesen kitölti a rendelkezésre álló helyet. Szemet gyönyörködtetőek a különféle tartályok, a piros turbo felirat is hatásosan jelzi mivel van dolgunk.

A Sport Quattro-nál alkalmazott technika másik csúcsát az akkor forradalmian új BOSCH LH-JETRONIC befecskendező rendszer jelentette, amely az addig alkalmazott rendszerekkel ellentétben a keverékképzéshez  a levegő tömegét és nem a térfogat mennyiségét vette alapul. Ennek eredményeképpen elérték, hogy a teljesítmény az időjárástól és a tengerszint feletti magasságtól függetlenné vált.

A csomagtérbe egy szűk nyíláson át tekinthetünk be. A rendelkezésre álló hely nagy részét a biztonsági tank és a pótkerék foglalja el.

A modell tehát kívülről gyönyörű, a beltér pedig még erre is rátesz egy lapáttal. Kezdve ott, hogy az ülések velúr jellegű textilborítást kaptak, vagy akár gyönyörködhetünk a részletesen kidolgozott műszerblokkban. Szép részlet a kardán mellett végigfutó váltórudazat. A váltógomb láttán is szinte ösztönösen rántaná az ember maga felé a kart.

A másik oldalról szemlélődve sem panaszkodhatunk. Gyönyörűen kidolgozott ajtókeret, fantasztikusan szép ülés még 1x, taposólemez, telemetriai mérőműszer, minden kidolgozva ami egy raliautó fedélzetén szükséges. Természetesen a végletekig leegyszerűsített ajtóburkolatot ennél a modellnél nem vesszük hibának.

Az Év munkahelye 1984 győztese:

Az alábbi felirat meglehetősen szabad fordításban: "a gép hatósugarában tartózkodni veszélyes, de életre szóló élmény. Mellékhatása: függőséget, heves szívdobogást és magas vérnyomást okoz." 

Modellgyűjteményem rali szekciójának ékköve ez az AUTOart modell. Csak kicsit magányos. Mostanában egyre gyakrabban célozgat arra, hogy öregségére nagyon hiányzik neki fiatalkori vetélytársa a Martini csíkos Lancia 037-es. Már azt is elárulta, hogy a Kyosho mintha elkészítette volna. Meglátjuk, megpróbálom teljesíteni ezt a kérést, mert megérdemli!   

Nemrég a Porsche 959-es modellem bemutatójában tettem említést, hogy a 80-as évekbeli fehér Porsche soromba még nagyon kívánkozik egy 944-es is. Az égieknél meghallgatásra talált a kérés, mert az utamba sodorta ezt a szépséget. Van valami érdekes ellentmondás abban, hogy az ortodox Porsche hívők számára csak a 911-es az igazi Porsche, de nekem valamiért ezek a 80-as évekbeli egyéb modellek (924-928-944-959-968) állnak közel a szívemhez. Igen kitalálták, már megint elhangzott a modell érkezésekor feleségem felé az a mondat, hogy nyuszikám tudod ez is gyerekkori kedvencem volt. Lehet mégiscsak a Hufnágel Pistihez kellett volna feleségül mennie? Szóval a szokásos beletörődő "jól van Apácska" mondat után nekiállhattam kibontani a friss zsákmányt. Persze nem maradhatott el a brancs közös fotója sem.

A 944-es a korábbi "népporsche" 924-es utódja. Tulajdonképpen a ma divatos facelift kifejezést is lehetne rá használni, hiszen a sziluett szinte teljesen megegyezik a 924-esével. A 924-es meglehetősen minimalista Porsche volt, 4 hengeres motorral, szerény menetteljesítményekkel, amit egy kicsit ügyesebb Golf GTI vagy Kadett GSI pilóta könnyen cipóra verhetett. Porsche fanoknál ezért a 924-es említése akut gyomorgörcsöt váltott ki egészen a közelmúltig. Veteránkorba érve kezd rehabilitálódni a típus és talán szigorú kritikusai is megenyhülni látszanak. Ugyanakkor a 924-est is utolérte az olcsó(bb) sportautók végzete. A valaha gyönyörű Opel Calibrához hasonlóan a meglévő példányok lassan de biztosan kimúltak, vagy eltorzultak a fakezű és karbantartásra nem áldozó boyracerek keze alatt. Ráadásul mindenféle vasalódeszkákkal, "racsing" matricákkal, tikrácsokkal, neonokkal és hülyegyerek tucc-tucc ládákkal tömték ki őket.    

A köntös tehát erősen a 924-esre emlékeztetett, de 1982-es bemutatásakor mégis sokkal komolyabb autó benyomását keltette a 944-es. Az 1986-ban debütált Turbo változat pedig már tényleg igazi Porschénak volt tekinthető. Ezt a modellt 2 évig gyártották, majd 1988-ban jött az erősebb Turbo S. 1991-ben a 944-est leváltotta a 968-as, ami kis rosszindulattal a 928-as elejéből és az A oszloptól a korábbi 944-esből állt. Nem nehéz kitalálni, nem ez lett a Porsche legsikeresebb típusa és akkor nagyon diplomatikusan fogalmaztam...

A modell külsejéről elég lenne csak leírni a mágikus AUTOart szót és talán nem is kellene mást mondani. Szokásos professzionális munka, szép fényezéssel és míves részletekkel. Az a klasszikus íróasztal sarkán "többnapig hagyós - nézegetős" fajta. Egyszerűen semmibe nem lehet belekötni akárhol is nézegeti az egyszeri modellgyűjtő. Egyvalamibe azonban mégis. Már a 959-esnél is csodálkozva néztem a drótos lefogatást aminek a lebontása sérülés okozása nélkül előszobája egy Xanax kúra elkezdésének. Másrészt nem értem, hogy mi a fészkes fenének kell extra erős gumival összepántolni az ajtókat -amikor egyébként sem nyílnának ki-, átfúrni a könyöklőt, fémkapcsot ráakasztani, ami hétszentség, hogy leszedéskor végigkarcol mindent. Ezután hosszú percekig lehet próbálni kiakasztani, persze szorul, mindeközben a finom ajtómechanizmusra valahogy vigyázni kell, nehogy a feszítéstől meglazuljon. Kedves AUTOart: FORGET IT PLEASE!!!!

Hátulról annyi az eltérés a mezei 944-eshez képest, hogy a Turbo kapott egy nagy fekete szárnyat, turbo feliratot a jobb oldalra és egy spoiler toldatot a lökhárító alá. A lámpatestek mellett a kipufogó is igen szépre sikerült, szinte érezni lehet a 18-ad dózisú nitrogénoxidokat és szénhidrogén származékokat. 

A kicsit Lambo stílusú, ötkörös felnik az erősebb Porschék privilégiumának számítottak, a többi változat lényegesen egyszerűbb kerekeken gurult. A modell felnijén szép részlet az aprólékos csavarkidolgozás és a gusztusos embléma.

A turbo változat négyhengeres, 2,5 literes motorja 220 lóerős maximális teljesítményét 6000-res fordulaton adta le. Ma már ezek az értékek nem túl acélosak. Kezdve ott, hogy ekkora motorból turbó nélkül is illik közel 200 lóerőt kihozni. Példának okáért megemlítem, hogy kortársa a Kadett GSI 2 literes szívómotorból sajtolt ki 150 lóerőt. Másrészt meglehetősen furcsa, hogy egy turbótöltéses motort 6000-ig el kelljen forgatni a maximális teljesítmény eléréséhez. Persze 1986-ban még más idők voltak.  

A modell motortere egyébként roppant igényes kivitelezésű. Kezdve a diszkrét zsanérozás mellett kidolgozott gázteleszkópokkal, folytatva a motorblokkon lévő PORSCHE feliraton keresztül, a szép bilincseken, apró részeteken át az élethű táblákig, feliratokig. Bizony sok más gyártó modelljével ellentétben öröm itt nézelődni!    

Miként öröm a csomagtér felfedezése is, ami finom kárpittal burkolt. Viszonylag egyszerűen kivitelezhető, mégis zseniális ötlet a gázteleszkóp modellesítése. Sokat dob a modell még "felnőttesebb" összhatásán. Meglepetés az alsó részen sem éri az embert, az elvárható korrekt kivitelezést kapjuk.

A beltér nem túl látványos, de ez a klasszikus 80-as évekbeli komor Porsche belsők sajátossága. Egyszínű tömör blokk az egész, mentes minden öncélú sallangtól, már-már unalmas. Az ülések világos betétjében futó Porsche feliratok némiképp próbálják ellensúlyozni ezt az intergalaktikus sötétséget.

Az öv élethű textúrája szinte bekapcsolásra ösztönöz, az ülésállító kar is szépen kidolgozott, a beltér pedig...hát legalább nem vonta el a figyelmet a vezetéstől. 

Leszámítva a kicsomagolás kisebb bosszúságait szokás szerint megállapítható, hogy az AUTOart újabb mesteri munkát adott ki a kezéből. Innentől kezdve viszont nincs mese, már csak egy korabeli 911-es hiányzik a nagy csapatból. Remélhetőleg az is megérkezik közéjük előbb-utóbb. 

A blog indulása óta már jópár modell bemutatója szerepelt itt a tomigarázs oldalain, de Ferrari még nem. Ez azért is érdekes, mert a gyűjteményemben messze a maranellói márka típusaiból van a legtöbb. Semmi tudatosság nem volt az eddigi mellőzésben, ugyanakkor a sors fintora, hogy mire megjelenik ez a cikk addigra a hazai Ferrari modellgyűjtés általam igen becsült és megkerülhetetlen tagja személyes okok miatt blogjának szüneteltetése mellett döntött. Ezúton is szeretném abbéli reményemet kifejezni, hogy ez a szünet nem fog sokáig tartani!

Ennyi előzmény után rá is térnék mai bemutatóm alanyára a 348 tb-re. 1989-ben nem kisebb kihívás várt erre a modellre, mint a legendás 308/328 típuscsalád túlszárnyalása. Ennek érdekében elég erőteljes családi géneket örökölt 5 évvel idősebb nagybátyjától az 1984-ben debütált Testarossától.  

A 348-ason ugyan minden kicsit kisebb, de azért nem kell DNS teszt a beazonosításhoz. A jellegzetes, ajtókon meghúzódó hosszanti légterelők egyébként a 348-assal búcsúztak. Érdekesség, hogy ez volt az első Ferrari, ami a korábbi csőváz helyett sajtolt acélvázra épült. Az ötfokozatú kézi váltót hátra, a motor mögé helyezték el keresztirányban (transversale). A 348 tb megnevezésben a t betű állítólag ezt jelképezi, a b betű pedig természetesen a berlinetta, azaz a zárt karosszériára utal.    

Alapvetően jók a modell arányai, teljesen jól adja a 348-as - mini Testarossa érzést. Talán az ajtó elülső illesztési hézaga picit nagyobb a kelleténél. Leszámítva a kissé ványadt kipufogóvégeket a modell hátsója a kedvenc nézetem. A rács mögött nagyon szépek a lámpatestek, kimondottan igényes a részletgazdag ágaskodó lovacska jelvény. Futnak az élek, ez innen nekem teljesen rendben van.

Az első ráccsal viszont nem tudok mit kezdeni. Bújtam a képeket a googlen, vizslattam az igazi autó megoldását és nem értem a dolgot. Az igazin is valami ilyen van, de a modellen lévő rács lehetne akár valamelyik Barbie verdáé is, mert nagyon játékautó feelingje van. Talán az a baj, hogy a rács mögött be van falazva, de ez a rész túl műanyag lett. Sebaj, Ken teljesen elégedett vele... 

De hogy ne csak kritizáljak, azt el kell ismernem, hogy a klasszikus, hosszanti légterelők kidolgozása igazi mestermunka. Ez bizony olyan amilyennek lennie kell. Jóleső érzés szemmel végigpásztázni.   

A felni is olyan pont a modellen ahol nem érheti szó a ház elejét. Klasszikus ötágú Ferrari csillagfelni ez is, de már némi húsdaráló betét design-nal megbolondítva. 

A design-ból viszont nem sok maradt az altájra. A HW nem igazán erőlteti meg magát popsi fronton. Mit lehet itt még megemlíteni? Ja azt, hogy a világon létező 5000 db piros 348 tb modellből ez a 3401-edik.

A csomagtartó az újabb és nem éppen üdvözlendő Elite megoldások jegyében fogant. Azaz kárpit nyista, helyette kapunk valami "szöszmöszérzetet" keltő műanyagot. El lehet siklani felette, de ebben az ársávban azt gondolom bele kell férjen a tisztességes szőnyegezés. Ettől függetlenül szépen kidolgozott, igényes illesztésekkel összeállított a poggyásztér. Innen nézve a fotómaratott ablaktörlők is egész pofásak. Kicsit elfordítva a fejünket már valószerűtlenül vékonynak látszanak. Az igazi autón a fedelek alumíniumból készültek, míg a többi karosszéria elem acélból, a műanyag lökhárítók kivételével. 

Bburago-hoz szokott szemeknek a motortér maga a megtestesült mennyország, de AUTOart-ok mellett már visszafogottabban bánik az ember fia a jelzőkkel. Alapvetően nincs is vele gond, de nem nagyon van igazán rabul ejtő részlet. Ráadásul a fedél bal felén látható "bumszli" a sokat és sokszor kritizált drótos lefogatás ellenpontja. Eddig azt hittem ez a hülyeség csak az Elite szokása, de múltkor legnagyobb meglepetésemre az AUTOart 959-es Porsche modelljénél is ilyennel találkoztam. Szerencsére az újabb Elitek dobozmegoldása szükségtelenné teszi ezeket a selejtes kinövéseket... De ha már motor, akkor annyit róla, hogy az eredetiben ez egy 3405 köbcentiméteres, V8-as blokk volt kereken 300 lóerővel, ami 265 km/h-ás végsebesség elérését tette lehetővé.  

Sajnos a beltérben sem találunk kárpitot. Az egyébként arányosan megformázott kormány pereme kicsit sorjás, nemkülönben a bajuszkapcsolók széle. Talán a váltókar is hangyányit vastagnak tűnik.

Ezzel viszont véget is értek a kritikai észrevételek, mert az ülés nagyon szépen megformázott. Szinte tökéletesen megidézi az igazi bézs bőrülés hangulatát. Szerencsére az öv sem műanyag, hanem az élethűbb textil. Az ajtón lévő légbeömlők folytatása ugyan látható a B oszlop tövében, de az már tömör, így további leskelődés már nem lehetséges a levegő útja után kutatva. 

A beltér összhatása egyébként teljesen rendben lévőnek mondható. Amúgy egy klasszikus, vonalzóval tervezett 80-as évek végi műszerfalat láthatunk. A bajuszkapcsolók és a szellőzőrostélyok anno talán egy Fiat Ducatoéval is kompatibilisek lehettek. A viccet félretéve az tény, hogy Ferrari mércével mérve viszonylag egyszerű és puritán volt a 348-as enteriőrje.

Ezt a viszonylag egyszerű belsőt ugyanakkor hallatlanul feldobja a műszerpanellel szinkronizáló, többszínű ajtókárpit. A légbeömlők rácsai mellett bizony látszik, hogy nem egyszerű az ilyen pengevékony részek festése.

Az már tisztán látszik, hogy a 348-as HW Elite modell nem fogja a 288 GTO árrobbanását megismételni. A kezdeti 20 ezer Ft környéki árak igen gyorsan apadásnak indultak. A cikk írásakor már 13 ezer kemény magyar pénzért is elérhető ez a járgány az ismert hazai aukciós portálon. Azt kell mondanom, hogy a számos kisebb hiányosság ellenére ennyit bőven megér! Különösen annak fényében, hogy nem nagyon van más választási lehetősége annak aki pont egy 348-ast szeretne. Persze csak akkor, ha a Bburago verziót inkább játéknak tekintjük, semmint gyűjtői objektumnak.   

Blogtársaim nagy része tudja rólam, hogy a volt szocialista országokból származó autók a szívem csücskei. Egy Trabant 601 hátsó ülésén kezdtem barátkozni a négykerekűekkel, rendszámát a mai napig fejből tudom: PX 29-42. Az a vigyorgó tejfölszőke törpe a bal oldalon én lennék úgy 1980 körül. A casco matrica persze nem hiányozhat :-)

Ezután jött az 1200-es Lada, ami szinte luxusautó volt az NDK-s papírjaguár után. Királynak érezhettem magam, hiszen saját (!) ajtóm volt, én tekerhettem a saját (!) ablakomat. Ma már mosolyogtatóak ezek a dolgok, de tisztán megvan az érzés valamikor a 80-as években...  

Ezek a vasfüggönyön innen szolgált autók minden bénaságukkal, szegénységszagukkal együtt mégiscsak apáink, nagyapáink és még az én generációm mindennapjaihoz tartoztak. Végezték a dolgukat, jártak-keltek, sokukat átkozták, sokuk hamar jobblétre szenderült, de jópáran gondoskodó kezekbe kerülve hálás daraboknak bizonyultak. Az archív fotókért köszönet nagybátyámnak, Szöllősi Károlynak.  

A rendszerváltást évtizedekkel elhagyva a KGST autók egyre több nosztalgiát váltanak ki, számuk drasztikus csökkenésével az eredeti, megkímélt állapotú példányok ára lassan, de biztosan elindult felfelé. Az igazán makulátlan, veteránvizsgás példányok ára az egy millió forintos kategória körül mozog.

Ahhoz, hogy egy szép Skoda Felícia kabrió forgalmijában a saját nevünk szerepeljen bizony már többmilliós összeget kell leszurkolni.

Prospektus gyűjteményemben ennek analógiájára a szocialista típusok kiadványai különösen megbecsült tagok. Van némi ellentmondás a keleti blokk autós kiadványaiban. Normális gazdasági környezetben a prospektus a termék bemutatásán és igényes fotókon keresztül vásárlásra ösztönöz. Célja a gyártási darabszám növelése. Namármost mifelénk erről nem igazán lehetett beszélni, hiszen 5-6 évet kellett várni Ladára a 70-es években. Vettük volna mi a Zsigát, csak éppen a gyár nem tudott eleget szállítani hozzánk. Persze ebben a KGST kurta-furcsa cserekereskedelem kvótái is szerepet játszottak. Liener György kultikus Autótípusok sorozatának 1977-es kiadásában szemléletes ábrával illusztrálja mi mindent is állít elő Magyarország a gombszemű Zsigákhoz. Ikaruszok és Lada alkatrészek voltak a főbb tételei a barter üzletnek, ennek fejében jöhettek az autók.

Az akár 6 éves várakozásban persze más okok is közrejátszottak. Bemutatásakor a Lada még bőven exportképes cikk volt Nyugat-Európában. Amint az akkori elöljárók gyakran mondogatták a kapitalizmus rothad, egy mocskos imperialista elnyomó kizsákmányoló rendszer, de azért a nyugati valutát előnyben részesítették az elvtársak (kettős mérce?). Nyilvánvaló volt, hogy az "ellenséghez" történő export előbbre való volt a baráti országok mobilizálásánál. Ez persze nem tartott túl sokáig, hiszen a 80-as évekre a Lada alapkonstrukció végérvényesen elavulttá vált. Nicolast, George-ot vagy Günthert nem lehetett levenni a lábáról egy tolatólámpával, prizmabetéttel vagy a kockalámpával...

Az erőteljes export szándék alátámasztására pár prospektus a gyűjteményemből. Az alábbi kiadvány svájci kiadású, flamand nyelvű. A gyártás legelejéről származik, hiszen kerek a visszapillantó tükör és fehérek az első irányjelzők.

Angol barátainkról se feledkezzünk meg:

És akkor az itthoni példányok:

Érdekes, hogy a hazai prospektusok is szinte kivétel nélkül a 70-es évek legelejéről származnak. A későbbiekben nem volt szükség reklámkiadványokra. Mindenki ismerte a típus előnyeit-hátrányait, sorban álltak érte, éveket vártak rá... A magyar brosúrák egyébként is csak egyoldalasak, max. kihajthatóak voltak. Nem így mai bemutatóm alanya, a nemrég birtokomba került, francia kiadású, 1300-as változatot bemutató, 20 oldalas kiadvány. Mai szemmel nézve is igényes fotók és szép kiállás jellemzi.

Akinek volt Ladája az biztos rossz érzéssel szemléli az ilyen "vízbehajtós" képeket. Bizony alváz- és üregvédelem nélkül a lemezek hamar megadták magukat az idő vasfogának. Talán ez volt a leggyengébb pontja a Zsigáknak. Erre figyelni kellett, különben 10 éves korukra menthetetlenül átrozsdásodtak. Belül változás, hogy eltűnt a kürtkarika a kormányról, fekete hátterű lett a műszerpanel és alumíniumbetét helyett fautánzatú a műszerfal.

A kép hátterében talán 67 ló van, de legalábbis a 60 lóerős normál ezerkecskéhez képest 7 "pacival" több erő állt az 1300-as vezetőjének rendelkezésére. Az 1300-ason a hűtőrács alatt lett 4 apró levegőnyílás a homlokfalon, megjelent a hosszanti gumicsík a lökhárítón és a szellőzőrostély a C oszlopon.  

A múltkori Opel Olympia prospektus bemutatóban is említett kötelező csajozós kép persze itt sem maradhat el. Azért arra a töltésre nem lehetett semmi belavírozni a vasat...

De persze az autó gyökereire is utalni kell. Ez egy hamisítatlan orosz téli környezet nyírfaerdővel. Hála a jó Istennek az én Ladámba nem ilyen piros ülések kerültek.

Egy szépséges orosz leányzó trapéznadrágban az egyik oldalon, míg a másikon jól látható miben tért el hátulról az 1300-as a normál 2101-eshez képest. Cirill betűs Zsiguli felirat helyett nyugatias a márkajelzés, felkerült egy tolatólámpa, prizmabetétes lett a hátsó lámpa és hiányoznak a lökhárítóbabák.  

A parkolós kép biztos nyomdai retusáláson esett át, hiszen ennyire szépen azért soha nem fénylettek az orosz autók. A kocka Lada megjelenésével az 1300-as motor már nem volt elérhető a jó öreg kereklámpáshoz. A karosszéria maradt és visszakerült bele az 1200-es motor. Ez lett az 1200s avagy a VAZ 21013. Na ilyen az enyém is. Sokan emiatt 1300-asnak hiszik. Valóban, kívülről csak a felirat árulja el.     

Ezzel a kiadvánnyal a legnagyobb terjedelmű és legszebb kialakítású Zsiga prospektus került be gyűjteményembe.

Gyűjteményem azon szekciója amelybe ez a kis Kacsa is tartozik kissé tudathasadásos jelenségnek nyilvánítható. Ismerőseim jól tudják rólam, hogy a franciahonból származó járműveket –pár kivételtől eltekintve- senkinek sem szoktam jó szívvel vételre javasolni. A francia gyártók néhány modelljét volt szerencsém hosszabb-rövidebb ideig használni, ezek számomra vízválasztónak bizonyultak. Rengeteg elektronikai gond volt velük és a belterük hatványozottan gyorsabban amortizálódott le, mint bármelyik más autóban amit használtam. A 2003-as céges Renault Megane II bőrborításai 2 év alatt kirepedeztek, lógni kezdtek, az ajtóbehúzón és a váltógombon megindult a felület mállása...

50 ezer km-nél teljes komputer és vezérlés behalás volt. A gyújtótrafó szó számomra egy ezüstmetál Megane és a szerviz szinonimája. 30 000(!) km-nél kimúlt mind a 4 lengéscsillapító. Utóbbi alkatrész cseréjére a sokak által lesajnált F Astrában 16 év és bőven 200 ezer km után került sor. Az első izzócsere egy nőgyógyászati szakvizsgával felérő mozdulatsort kívánt, amihez ráadásul le kellett szerelni a kereket, kibontani a kerékdobot, majd az ott lévő koszt a ruhánkkal összeszedve, két nyíláson keresztül másfél ujjal elvégezhető volt a mozdulat.   

A szakmai korrektség kedvéért hozzá kell tenni, hogy ezek a modellek a 2000-res évek elejéről származtak, ami közismerten a legrosszabb időszaka volt a franciáknak megbízhatósági szempontból. Ekkor jelentek meg egyre nagyobb mennyiségben a különböző kényelmi és biztonsági elektronikák, melyek vagy költséghatékonysági okokból gyenge minőségük, vagy a nem elégséges tesztelés miatt sok hiba forrásaként bosszantották a tulajdonosokat. Ha hinni lehet a különböző statisztikáknak, akkor az utóbbi pár évben elég komolyan megfordult ez a negatív trend, de a bő 1 évtizedes kritikus korszak nem múlik el nyomtalanul. Elég csak megnézni a használtpiaci árakat és a francia autók érték(nem)tartását...

Ennek ellenére feleségem Renault Twingót kapott nemrég, nem tudtam mit tenni, szerelmes lett belé. Persze fél éven belül már rakoncátlankodni kezdett a digitális sebességmérő. Pedig mennyire örültem volna, ha megcáfolja azt a tézisemet, miszerint  a francia autóelektronika megbízhatósága a szovjet űrprogram kezdeti fázisával vetekszik. No félre a nagy autós nacionalizmussal, igazából azt szerettem volna csak megvilágítani, hogy rendszerető, funkcionalista sváb létem ellenére el kell ismernem, hogy egyvalamit sokkal jobban tudnak a gallok. Ez pedig a járművekbe oltott lélek. Ez olyan megmagyarázhatatlan, nehezen értelmezhető dolog, de például látom lányaimon mennyire rajonganak a Twingóért. A francia autók bája, könnyedsége, eleganciája, esetenként extravaganciája vitathatatlan. Ez különösen igaz a több évtizeddel ezelőtti klasszikusokra. Ezek a járművek annyira tetszenek nekem, hogy modellgyűjteményemben helyet szorítottam a francia klasszikusoknak is. Jelenleg még csak 4 tagot számlál a csapat (Citroen DS – Citroen 2CV – Citroen SM – Renault 12 Gordini), de bővülni fog a sor, ebben biztos vagyok.  

No térjünk is rá mai bemutatóm alanyára a Minichamps Kacsájára. Ez olyan modell, aminek eredetijéhez személyes élmények és vezetési tapasztalatok fűznek. A 90-es évek végén éltem aktív főiskolás időszakomat és a karunkon csak 4 embernek volt saját autója. Persze klasszikusan az a pár ezer forintért tankolunk kategória, de mégiscsak nagy szó volt a saját verda. Csajozásnál pedig kimondott előnyökkel bírt egy-egy járgány... Az autóflotta egy Kispolszkiból, egy 105-ös Skodából, az én 1200-es Ladámból és Szabolcs barátom rikító sárga színű Kacsájából állt. Hiába volt a legerősebb és legnagyobb ebben a csapatban a Lada, sajnos ekkortájt már nem igazán lehetett vele csajozni a Balatonon. Szabival a láthatatlan ember versenyt is megnyerhettük volna, amikor a jó öreg 1200-esemmel korzóztunk Siófokon még az ezredforduló előtt. Bezzeg amikor másnap a Kacsával tettük ugyanezt! A különbség zongorázható volt. Hát igen, mégiscsak tudnak valamit ezek a franciák...  Szerettem volna Szabolcstól egy képet kérni a bemutatóhoz, de sajnos őt elnyelte a külföldi munkavégzés, régi telefonszáma és e-mail címe már nem él. Így hát más lehetőség hiányában egy amatőr videóból kivágott képpel tudok emlékezni a sárga Kacsára. Egy baráti társasággal egy réges-régi Fehérvár ralira igyekeztünk, amikor középiskolai osztálytársam kocka Ladájának hátsó ablakából készítettem néhány másodperces felvételt róla, íme:

A Kacsáról röviden annyit, hogy már a második világháború előtt elkezdték a fejlesztését, de piacra csak 1948-ban került. Szerencsére a prototípuson még sokat finomítottak:

A fejlesztéskor megfogalmazott elvárások a teljesség igénye nélkül:

-legyen képes vele két gazda akár 60 kilométeres sebességgel haladni úgy, hogy egy fél mázsás krumpliszsák vagy egy kisebb boroshordó, esetleg egy rakomány széna is beférjen még a kocsiba

-a felfüggesztés olyan legyen, hogy az autóban még földúton se törhessen össze a kosárban szállított tojás

-legyen egyfajta kerekeken gördülő esernyő, amelyet akár kalapban is kényelmesen lehet vezetni

Meglehetősen őszinte és funkcionális szempontok vezérelték a tervezőket. 1948-ban színre lépett hát a Kacsa, hogy megkezdje sok évtizedes hódítását. Aprócska bokszermotorja ekkor még a 10 lóerős teljesítményt sem érte el. Az első évjárat jellemzően a képen is látható szürkeegér színben hagyta el a gyárat, elöl ún. öngyilkos ajtóval, C oszlopra szerelt irányjelzővel.  

Nem volt kérdés tehát, hogy a francia klasszikus szekciómba feltétlen be kell szerezni egy hápogó négykerekűt. Többen is modellbe öntötték már a Kacsát, többek között a Maisto, a Minichamps és természetesen a Norev. Hozzám egy Minichamps parkolt be, ami egy viszonylag késői, 80-as évekbeli Kacsát mintázott meg. Később hozta ki a Norev a kétszínű Charleston verziót, ami jobban tetszik ugyan, de ez az egyszínű is közel áll hozzám.

A Minichamps főleg 1:43-asokban erős, de 1:18-as fronton sincs okuk szégyenkezni, sőt! A minőségi középszintet képviselik, talán a Kyoshoval lehet leginkább egy szinten említeni őket. Nagyon szépen kidolgozottak az ablakkeretek, a díszlécek és a típusjelzés tipográfiája is. A első sárvédőkben lévő indexek kimondottan élethűek, gusztusosak a kerekek, a ponyvatető is szép, bár a tapintása gyorsan elárulja, hogy műanyag. 

A beltér kialakítása a puritanizmus magasiskolája. Ahogy az igazi autóban is, úgy a modellben is az az érzés keríti hatalmába az embert, hogy véletlenszerűen beszórtak mindent és gyorsan hozzászegelték a karosszériához. A modellel kapcsolatos egyetlen kritikai észrevételem, hogy egy Minichampstól azért kicsit igényesebb ajtókar mechanizmust várnék el...

A váltókarhoz kell némi érzék és gyakorlat, hiszen a váltórúd a motortér felől jön ki a tűzfalból és az autó hosszanti tengelye mentén kell ki-be tologatni, közben még jobbra-balra csavargatni is az egyes fokozatok kapcsolásához. Eleinte meggyűlt vele a bajom, kellett némi megszokás mire ráállt a kezem, de pár km után a világ legtermészetesebb módján használtam.

A futómű az egyik legviccesebb rész az autón. Hihetetlen mértékű kilengésekre és oldaldőlésre képes. A világ egyik leglágyabban ringatózó futóműve van alatta, ugyanakkor bármilyen hajmeresztőnek is néz ki kívülről mégsem borul fel. Aki ezt nem élte át, csak nézze meg  Klotild nővér száguldásait valamelyik "Lütyő" filmben Louis de Funes rémült arckifejezésével megspékelve.

A titok nyitja a független kerékfelfüggesztés és az alváz alatti vízszintes irányú lengéscsillapítás, aminek köszönhetően a kerekek nemcsak a megszokott fel-le mozgásra képesek, hanem az autó hosszanti irányában előre-hátra is jobban kitérhetnek mint bármely más „normális” autónál. A megoldás egész részletesen kidolgozásra került a modell alján. 

A modellbemutatóban is szereplő késői 2CV 6 Kacsa már 29 lóerővel "szántotta" az úttestet, miközben léghűtéses motorja 602 köbcentiméteresre hízott. A bokszermotor nagy előnye volt az alacsony súlyponti beépíthetőség, ami azért (majdnem) mindig a földön tartotta a himbilimbiző masinát. Sajnos a motortérbe korlátozott a betekintés, mert nem tárható tágra a fedél. Alapvetően korrekt ennek a résznek a kidolgozása, különösebb tüzijáték nélkül.

Hát itt van a tojásfészek, ugyebár szempont volt: 1 kosár tojás földúton se törjön össze!

A Minichamps tehát egy igazán szerethető és szép modellel emlékezett meg a valaha gyártott legbohókásabb négykerekűröl. Merci!