Tomi garázs

Mai bemutatóm alanyával szemezgetek már vagy 2 éve, de csak nemrég alakultak úgy a dolgok, hogy végre beparkolhatott hozzám. Párom mindig legyint amikor egy-egy új modell érkezésekor az unalomig koptatott "gyerekkorom egyik ikonja" kifejezést használom. Tény, szinte mindig ezt mondom, ha 80-as évekbeli járgány érkezik. Pedig ez tényleg IKON volt! Szinte megkerülhetetlen a következő fotó, tegye fel a kezét, aki a 70-es évek végén született és nem ezzel a 2 autóval volt kitapétázva a szobája. 

Nagy vonalakban annyit érdemes tudni az autóról, hogy 1981-ben kezdték fejleszteni B csoportos rali versenyzés céljára, a közúti változatot így a homologizációs szabályoknak "köszönhetjük". A 200-as minimum limitet bőven túl is szárnyalták, 337 példány készült összesen. A ritkasága miatt (is) az eladó példányok ára alsó hangon 200 ezer euró körül indul, persze ha van egyáltalán...

A kész utcai változatot az 1985-ös frankfurti szalonon mutatták be, a gyártás 1986 és 1989 között zajlott. A Ferrari F40 legnagyobb ellenfele abban hozott igazán újat, hogy a Porsche elég komoly összkerékhajtási rendszert fejlesztett ki, ami aztán alapja volt a későbbi 911 Carrera 4 változatainak. A sors fintora, hogy mire igazán beérett volna a versenyváltozat, addigra már nem nagyon bizonyíthatott a rali pályákon, hiszen az életveszélyes, sok áldozatot követelő B csoportot az FIA betiltotta.   

Kis rosszindulattal azt is lehet mondani, hogy kívülről ez egy korabeli 911-es, szélesítve, felspoilerezve, hátul meg egy szárnnyal keretbe foglalva. Tulajdonképpen ez igaz, de mégis nekem nagyon egyben van ez a forma. Még ma sem érezni fáradtnak a formatervet, pedig elcsordogált közben pár évtized... A modellbe sem lehet belekötni kívülről, ahogy azt egy rendes AUTOart modellnél az ember már rutinból rávághatja. Minden a helyén, klappol az egész, tökéletes!

A fehér felnik különösen jól állnak a modellnek és szép az embléma kidolgozása is. A luggatott féktárcsák igényesen a kerekekkel együtt forognak. 

A motortér meglehetősen látványosra sikeredett. A fedél alatti ezüst szín rátesz egy lapáttal, hogy nem egy hétköznapi autóval van dolgunk. 18-szor nagyobb kivitelben ez egy 2,85 literes, hathengeres, biturbó boxer erőforrás volt 450 ló erejével. Talán jobb is, hogy nem sok került közúti forgalomba. Maga a motor egyébként rendkívül érdekes hűtéssel rendelkezett, a blokkot levegő hűtötte, míg a hengerfej rész vízhűtéses volt. Az erő elosztásáról egy hatfokozatú kézi váltó gondoskodott. A modell motortere részletesen kidolgozott, nagyító alatt még a feliratok is olvashatóak. Meg kell jegyeznem, hogy nem kis meglepetésemre a fedelek rögzítése az Elite Ferrariknál már oly sokat kritizált drótos lefogatással történt. Tessék nézni, bizony ott van a lyukas lefogatópont. Egy AUTOart-on??? Ezt tessék nagyon gyorsan elfelejteni!

Persze gyorsan megbocsátunk, ha a csomagtér ízléses kárpitozását vesszük szemügyre, vagy ha a zsanérozás csavaros kialakításához terelődik figyelmünk.

A modell alján ne számítsunk tüzijátékra, ez olyan semmilyen. Elmegy, nem kell nézegetni kategória.

A beltérben klasszikus 80-as évekbeli Porsche világ fogad. Ekkor még nem kellett kályhaezüst betétekkel, rikító, "kék osztriga báros" színkavalkáddal, ájfónmenüvel, vagy zongoralakk betétekkel teleszórni az utasteret. Az autós újságírók sem rugóztak állandóan a műanyag felületek folyamatos kopogtatásán, mint egy harkály az őszi erdőben... Magyarán belül végtelenül egyszerű formák, élek, funkcionalitás, homogén egyszínű belső található. Sokaknak unalmas, francia autó híveknek már-már koncentrációs tábor, szerintem meg úgy jó ahogy van!    

Kedves AUTOart, az index karon önök nem szoktak sorját hagyni. Lazulunk, lazulunk? Na jó ez már szőrszálhasogatás, amúgy pazar a belső. 

Pár finom részletet montázsoltam a képre. Szépek a rácsok, különösen kedvelem az első lámpatest élethű bordázását. A kilincs is olyan, hogy szinte dugnám bele a kulcsot, a matricázás pedig első osztályú. 

Klasszikus 80-as évekbeli Porsche állományom ezzel 2 fősre bővült. Legeslegnagyobb kedvencemet, az 1978-as Év autója 928-ast már sikerült korábban beszereznem. Egy szintén fehér 944-es még nagyon idekívánkozik...

Nagyon jól sikerült tehát a 959-es AUTOart változata, pár elhanyagolható, aprócska negatívummal. Figyelembe véve a gyártó újabb termékeinek árfekvését, azt is lehet mondani, hogy elég jutányos áron dobálgatják a még levadászható példányokat.  

2009. augusztusában sikerült szereznem az Opel egyik legkarakteresebb típusáról ezt a prospektust. Meglehetősen örültem neki, hiszen nem sűrűn lehet "levadászni" itthon. Mivel ritka és kultikus autóról van szó, a brosúrák nagy része bizony féltett gyűjtői ereklye.

A gyakran erőltetett és sablonos marketing jelszavak gyorsan kopnak el, de a korabeli reklámokban használt "Nur Fliegen ist schöner" - csak repülni szebb mondat szállóigévé vált és ennek hallatán Opeles körökben mindenki tudja melyik autóról van szó. Persze volt egy másik reklám is, ami elég érdekes módját választotta a kocsi népszerűsítésének: 

Az első páros oldalon egy szépnek nem mondható színkombináció fogad...

A beltér valóban hívogató, de mintha a kormány felső küllői igencsak kitakarnák a legfontosabb műszereket. A váltótól balra található az ikonikus kar, amellyel a hosszanti tengelyirányban átforduló első lámpák mozgathatóak. A középső részen lévő 3 kis óra valójában 5 műszer, hiszen az elsőben kapott helyett a töltés- és olajnyomás mérő, a másodikban a hűtővíz hőmérséklet- és benzinszint jelző, a harmadik pedig egy analóg óra.

A 60-as években a legtöbb sport- vagy sportos autó ülése ilyen sziluettel rendelkezett, gyakran műbőrből készítve.

Az 1.9-es motor 90 lóerős volt, ezt a teljesítményt 5100-as fordulaton adta le. Nyomatéka igazi 8 szelepeshez méltón viszonylag hamar ébredt, már 2500-as fordulaton elérte a maximumot. A Solex karburátorral etetett motor 185 km/h-ás végsebességhez és 11,5 másodperces gyorsuláshoz volt elegendő. Prospektus szerinti átlagfogyasztása 8,8 liter 100 kilométerenként. Ma már szinte mosolyogtató, hogy ezekkel a paraméterekkel ez a gép kiemelkedett az átlag autók közül. Igaz akkoriban még nem voltak elhízva az autók. A GT üresen 940 kg volt, amihez már nem is hangzik rosszul az a 90 lóerő. A terhelhetőség mindössze 220 kg volt.  

A 60-as években még nem feltétlen kellett malomkerék egy sportos autóhoz, a GT 165 mm széles, 13-as kerekeken repítette szerencsés utasait. Ez pont az 1200-es Zsiga mérete...

Gyakorlatilag a GT volt az utolsó teljesen önálló platforma épülő Opel sportkocsi. Persze volt sok GSI és GTE modell, napjainkban meg az OPC-k, de ezek mind-mind a standard modellek sportváltozatai. A fenségesen szép Calibra teljes egészében Vectra alapokon készült, Vectra műszerfallal, a Tigra ugyanez csak Corsával, a Speedster félig Lotus volt, a GT reinkarnációja pedig a Pontiac Solstice Opel emblémás átirataként került rövid ideig piacra. Azt hiszem bőven itt lenne az ideje a valódi szellemi örökös bemutatásának! 

Végezetül egy videó azoknak, akik szeretik a kátyúmentes utakat, a tisztességes felfestéseket (az út szélén is!), a rendezett útpadkákat, szeretik a tisztaságot, a zöldet. Naná, hogy németországi felvétel... Ja bestimmt, nur Fliegen ist schöner. 

Az élet úgy hozta, hogy két gyönyörű leányzóval ajándékozott meg a sors (és persze a párom), így a kisautók és az autóversenypályák helyett bizony be kell állnom a sorba a Barbie babák közé, főzőcskéznem kell, meg pisiltetni a sírós babát ha a gyermekeimmel játszani szeretnék. Eleinte elég furcsa volt, de már hozzászoktam. Néha azért ránéznek egy-egy új érkező modellemre, Lada fronton nagyjából képben vannak (apáé gombszemű...), a kisebbik már kért játékautót is, de alapvetően nem hozzák lázba őket a négykerekűek és ez így van jól.

Szerencsére elég sokat rajzolnak, a nagyobbik nemrég ajándék gyanánt lerajzolta nekem a családi "autóflottát". Gondoltam, ha már autós blogom van megmutatom, hogy egy 7 éves kislány mit vet papírra, ha felidézi emlékezetből a járgányokat.

1. Apa Ladája - alias Ivánka

Ivánka a nagy szerelem, apa féltve őrzött első autója, ami mindig ragyog mint a tücsök bizonyos testrésze. Amibe óvatosan szabad csak beszállni, amit simogatni kell, amiben a korabeli bólogató kutyával nem szabad játszani stb.

A rajzon szereplő járgánynak van némi nyc checker taxi beütése, de bizony ez a jó öreg 1200-esem. Az látszik, hogy a kocka jelleg elég erőteljesen megmaradt a lányomban. A dupla kerek lámpák tudat alatt talán arra utalnak, hogy egy klasszikus ezerötös még jobb lenne? 

2. TEVE a mindenes 

A jó öreg Astra kombi. Ő ugye azért lett teve, mert a típusneve is Caravan, van egy púpja, mindent elvisz és nem eszik sokat. Bizony vitt már komplett zuhanyfülkét lecsukott csomagtérajtóval, volt lakodalmi süteményszállító,  rendszeres családi karácsonyfa áruterítő, hétvégi házhoz cement és egyéb építőanyag cipelő, országjáró túrázó, végigcsinált 3 komplett költözést (többet remélem már nem fog...) És csak teszi a dolgát rendületlen, igazolva a tézist miszerint Opel sose kop el. Az igazsághoz azért hozzátartozik, hogy én mindig is kényes voltam autóim műszaki-esztétikai állapotára. Megkapja mindegyik ami kell neki, elég komoly nagyszervizek is voltak már rajta (gumigarnitúrák, lengéscsillapítók, futóműalkatrészek, kipufogók, katalizátor, lambda szonda, 2 vezérműszíj csere vízpumpástul, görgőstül)  de akkor is 18 éves kora ellenére még egész jó bőrben van.

A rajzok közül talán ez lett a legelvontabb. Az látszik, hogy a tetősín és az antenna mély nyomokat hagyott, hiszen hangsúlyos elemként jelenik meg az alkotáson. A korábbi Renault Megane-ra emlékeztető fart a művészi szabadság jeleként kell értelmezni. Ja és ne feledkezzünk meg a körbezárt villám emblémáról, ami kicsit elforgatva ugyan, de elöl-hátul megtalálható.

3. Bambi az ovi-iskola-hipermarket versenyző

Eljött az idő amikor egy autóval egyre nehezebben, vagy sehogy sem tudtuk normálisan megoldani a reggeli logisztikai feladatokat. Amikor nagyobbik lányom készült az iskolába nem volt mese, kellett venni valami nőcis egérkamiont, amivel párom a gyerekeket tudja hozni-vinni és a belvárosi parkolás sem állítja megoldhatatlan feladatok elé. Összespóroltuk rá a keretet + félretéve egy komplett nagyszervizre valót elindultunk a fehérvári használt telepeket felkutatni. Azt eldöntöttem, hogy lakhelyünket én el nem hagyom autóért és ha nem engedik a márkaszervizes átvizsgálást, akkor hello. Persze az általam favorizált járgányokból egy sem akadt, viszont mi még akkor, decemberben akartunk valamit venni. Tisztán emlékszem a pillanatra amikor párom meglátta ezt a kékséget. Én persze próbáltam gyorsan tovább tessékelni, hiszen élénken élt bennem a céges Megane minden elektronikus nyűgje, meg a trélerezések, meg a havonkénti izzócserék. Azért párom csak elérte, hogy beleülhessen és 10 másodperccel később szerelmes pillantásokkal ismételgesse a "tomitomitomi eztezteztezt". Mondhattam én, hogy nyuszika én nem akarok franciát, mindhiába. Az átvizsgáláson annyi kiderült, hogy kicsit be vannak állva a fékek az állástól és ereszt a vízpumpa (azt meg amúgyis cserélik a vezérműszíjjal). Reménykedve néztem a szerelőre, hogy mondjon még valamit, hátha le tudom beszélni az asszonyt, de az közölte vele, hogy ezt a kocsit meg kell venni. Kicsit több mint egy éve van meg, alapvetően nincs vele gond, csak az a hülye digitális km óra rakoncátlankodik. Hol mér hol nem. A több 10 ezres szenzor cserére még nem szántam rá magam.

Lányom rajzai közül ez a kedvencem. Tény, hogy esetlen bájával Bambi (az általam bambának tituált arca miatt kapta ezt a nevet) hat leginkább a gyerekekre. Ez a bohókás hangulat teljesen átjön a rajzon is. 

Ezen kívül készült még egy rajz, ami elnyerte a tetszésemet. Egyrészt szeretem a sárga színt, másrészt lányom olyan futurisztikus verdát kanyarított amilyet akár MZ/X is használhatna a jövőben.

Az antenna itt is fontos részlet. Hiába, muzikális a gyerek, folyton énekel meg zongorázik. A képzeletbeli járgányban több sorban lehet ülni, panorámatetős is, meg egyterű is. Hmm... Talán sejti, hogy az apja nagyon szeretne egy új Zafira Tourert?

Cápa. A legszebb cápa. A legkívánatosabb cápa. A nagybetűs CÁPA. Nekem legalábbis biztosan. Egy unokatestvéremnél láttam először fotót róla és a mai napig megvan az az érzés. Hosszú egyenes motorház, a cápa profil, a B oszlop mögötti rövid szakasz és a kecses, enyhén lejtő elegáns far. Ha a BMW szót hallom és gondolnom kell valamire, akkor ez a modell benne van a top 3-ban az tuti. Időtlenül klasszikus, bár nem annyira elegáns mint egy 3.0 CSL. A műszerfala pedig kifejezetten egyszerű volt, de ne felejtsük el abban az időben szinte minden autónak ilyen műszerfala volt, rideg műanyagokkal, kilométeres illesztésekkel. Bőven veteránkorba értek már az E24-es kódjelű hatosok, hiszen 1976-ban gördültek le először a futószalagról. Itthon már OT rendszámos példányok is felbukkannak, ahogy ezen a 2008 októberi felvételen is Budapesten. Autentikus "ungárisse" a környezet, cigisdoboz és szemét a földön, na meg az elmaradhatatlan gaz. Ezek (SAJNOS!!!!) már jellemzőbb hungarikumok, mint a pirospaprika vagy a gulyás. A 6-os is éppen ezért jobban mutat egy német környezetben. Ott valamiért kicsit több környezetkultúra szorult a "zemberekbe". Mindegy. Nem ez a poszt témája, de rendkívül dühít az igénytelenség és a szemét.

Az eltelt idő érzékelhető a korabeli werkfilm hangulatából is.

Múltkorjában írtam, hogy az M1-es pályaversenyautó motorja később több más, nagyobb szériában gyártott modellben is megjelent. Többek között az E24-es 635-ös modelljeiben. Okosan ráérezve az M1 marketing erejére ezt elég erőteljesen hangsúlyozzák is a fenti videóban. A modell bemutatóban szereplő verzió egy viszonylag késői 635-ös, hiszen ez egy M-es változat, ami az 1983-as frankfurti szalonon debütált. 1988-ig 4088 db készült belőle. Az amerikai verziót M6-nak nevezték, abból 1767 példány gördült le Münchenben. Nem egy gyakori autóval van hát dolgunk, éppen ezért az eladó példányok ára (ha van...) erősen emelkedik, pedig új korában is méregdrága volt.

Nyergeljünk át a modellre, ami kedvenc gyártóm, az AUTOart terméke. Ennyi információval meg is elégedhetnénk és nyugodtan dőlhetünk hátra. Valószínűleg szinte tökéleteset alkotnak, mint mindig.

A külső nagyon jól hozza a cápa feelinget és a sötétkék fényezés is elsőrangú. Talán csak a régi német rendszámra rímelő BMW 635 felirat idegen az autó elején és ennyivel ki is merültek a kifogásaim... AUTOart = tökéletes illesztések, semmi nincs elnagyolva, szépek, élethűek a részletek. El tudnám viselni ezt a látványt 1:1-ben is. Reggelente elég komoly plusz motíváció lenne a munkába vezetés...

Valószínűleg a hátsó a többi autós által leggyakrabban látott rész. Az M verzió középen kivezetett dupla kipufogót kapott. Nagyon jól sikerültek a lámpa armatúrák és a BMW embléma is igazi mestermunka.

Kicsit jobb háttérbeállítással egy profi fotós képes lenne olyan képet csinálni, amiről nem könnyen lehetne eldönteni, hogy modell vagy igazi.

A modell alja szépen kidolgozott, végig el van vezetve a kipufogó, különösen a váltó és a kardántengelyes kihajtás környéke szép. 

Azok a küllős felnik! A 80-as években amilyen emblematikus volt a Ferrarinál az ötágú felni, ugyanaz a BMW-nél a küllős felni. Nagy divat volt, nagyobb német autókon elmaradhatatlan tartozék akkortájt. Ugyancsak ilyen felnik voltak az első szériás Opel Omegákon és az utolsó Senatorokon is. Piszok jól néztek ki élőben, de egy teljes napot rá lehetett szánni egy alaposabb tisztításra, főleg ha a fékpor már kicsit beleégett.

A csomagtér szép zsanérokon tárul fel, ízléses a kárpitozás, jobb oldalt pár tartozék is kidolgozásra került. A fedél belső oldala burkolt

Mostanság egyre gyakrabban nézek ilyen motortereket, amik még szerethetőek és karakteresek voltak. Sajnos lassan már minden BMW sajátosság eltűnőben van. A dízel előretörése egy dolog, de a kereplők térhódításával egyidejűleg szépen kimúlt a sorhatos motorblokk, aztán olvasom, hogy jön az egyterű, meg a háromhengeres downsizing "divatizé", meg az elsőkerékhajtás a kisebb modelleken. NEIN DANKE!!!! Akkor inkább egy E30 325-ös rozsdaboglya... A modell motortere egyébként nagyon mutatós lett. Ott vannak szépen sorban a hengerek, a mágikus M Power felirat. Szépek a kis tartályok, a táblácskák és ma már vicces látni a Bosch makroméretű ABS egységét.

A sorhatos BMW motorról van egy vidám sztorim. Előző munkahelyemen az igazgatók által levetett autók gyakran landoltak egy szinttel lejjebb, vagy szimplán kulcsos autónak lettek lefokozva. Így volt szerencsém hosszabb utakat megtenni egy E39 520-assal, ami relatív kis motormérete ellenére is az oly imádott sorhatos motorral bírt. A nagy tömeg miatt kimondottan lusta volt már szegényke, és az a 150 ló is csak szolid menetteljesítményekre volt elegendő. Na de a hangja! Kedvenc szórakozásom volt, hogy a munkahelyemre vezető út néptelenebb részén bele-belekergettem a fordulatszámmérőt a piros mezőbe. Egy ilyen élvezkedésem során infantilis, végtelenül átszellemült arccal tört ki belőlem hölgy utasom irányába ez a mondat: "Annyira gyönyörű hangja van", mire kolléganőm a rádióból éppen szóló Edda szám hatására helyeslően felelt: "Igen, én is szeretem Pataky Attila hangját". No comment...

Van róla egy kép, ő volt az, sokcsilliárd kilométerrel, igazgató úr által kétszer törve, emiatt már AF-es alvázszámmal került el a cégtől. Nem tudom forgalomban lehet-e még, szerintem már jobblétre szenderült. Megkímélt állapotban (ami ebből a szériából nincs), egy 2,5-es motorral simán bevállalnám. De mivel a legfiatalabb is elmúlt 10 éves, a második és harmadik tulajdonosok jellemző IQ-ját és szervizelési (az vajon miiii?) szokásait ismerve ne legyen senkinek illúziója, időzített betegágy sajnos már szinte az összes.  

Na megint elkanyarodtunk a témától. Nézzük meg a belteret. Ott figyel a már említett kocka műszerfal és a csak az M-es verzióban megtalálható 3 küllős kormány. A sötétkék színnel nagyon jól harmonizál a belső tér vajszínű kárpitozása. Természetesen a gázpedál is a márkahagyománynak megfelelő, földhöz rögzített.

Szép, ízléses belső, kár, hogy a háttámla oldala kicsit sorjás. Imádtam a régi BMW-kben a vezető felé elfordított középkonzolt is.

Az AUTOart jó szokásához híven szinte tökéletes modellt alkotott és méltóan emlékezett meg gyermekkorom egyik szeretett klasszikusáról.

Mikor a blogot elindítottam feltett szándékom volt modellek mellett prospektus bemutatókat is készíteni. Ezek a kiadványok szervesen kapcsolódnak az autóbolondériának nevezett "fertőzés" tárgyi kiegészítői közé. Kicsit talán úttörő szerepre is vállalkozom, hiszen itthon sem nagyon találkoztam hasonlóval, pedig a belterjes hobbinkat ismerve azért vagyunk páran.

A régi prospektusok tanulmányozása nagyon sok érdekes adalékot nyújt egy-egy korszakról, akár még a divatról is, de akár arról is, hogy egy adott időszakban a gyártók mit tartottak fontosnak hangsúlyozni, milyen szociológiai-társadalmi képet sugalltak az egyes modelljeiket körülvevő környezet megválasztásával. 

Elsőként következzen az idei év első termése egyik kedvenc gyártómtól. Nemrégiben Csikós Zsolt emlékezett meg róla egy remek cikkben:

http://totalcar.hu/tesztek/2013/01/25/opel_kadett_olympia/

A cikk elolvasása után rémlett mintha láttam volna a vaterán és ott is volt. Az eladóról csak a legjobbakat tudom mondani, a csomagolás pedig olyan alapos volt, hogy még Fekete László sem tudta volna összehajtani a világ legerősebb embere verseny betétszámaként. Aki gyűjt prospektusokat az nagyon tudja ezt értékelni!

Az 50-es évek végétől kezdve szinte minden főbb Opelről van prospektusom, de a késői Olympia még hiányzott. Nosza lecsaptam rá gyorsan és tegnap este már meg is érkezett. Kimondottan szeretem, ha korabeli dealer pecsét van a prospektuson, némi adalékot ad honnan is került hozzám és jó szívvel gondolok arra, aki ilyen állapotban megőrizte az elmúlt 45 évben. Nem tudom miért van, de engem a teljesen kommersz, mások számára akár jelentéktelennek tűnő autók is érdekelnek és meglátom bennük a szépséget. Ebben az Olympiában is. Főleg a kupé változat nagyon szép - nem összetévesztendő a normál 2 ajtóssal ami fehér színben az első páros oldalon található.

Egyébként a típusról röviden annyit, hogy nem igazán van köze a korábbi Olympiákhoz. Valójában ez a B Kadett jobban felszerelt, "kistafírungolt" változata volt. A 60-as-70-es években a kis és közepes méretű Opelekkel nemigen bukott a gyártó, de ez a mindössze 3 évig gyártott változat tényleg nem volt egy értékesítési sikersztori. Át is adta a helyét az Ascona A-nak. Kisebb kanyarítással mondhatjuk tehát, hogy az Insignia szellemi elődje szerepel ebben a bemutatóban.    

A prospektus a tipikus 60-as évekbeli hangulatvilágot tükrözi. Ekkortájt szinte nem is létezett prospektus kikandikáló gyerkőcös fotó nélkül.

Természetesen a kupé változat itt is a csajozós sztereotípiát erősíti és lám egy szőke hölgy bizonyítja a sikeres akciót. Hiába a világ nem változik, csak a körítés... 

60-as évek mércével nézve (is) egész mutatós a műszerfal.

Érdekesnek mondható a csak benzinesekből álló motorkínálat felépítése. 1.1-es belépő 60 lóerővel, 1.7-es arany középút 75 lóval, valamint egy 1.9-es 90 lovas csúcsváltozat, ami a könnyű karosszériával bizony még ma sem lenne forgalmi akadály!

Klasszikus 60-as évekbeli Opel brosúra, igényes, ma már erősen retró hangulatú fotókkal, tökéletes állapotban megőrizve, kiegészítő 1 lapos, de két oldalon nyomtatott műszaki adattáblázattal.