A korábban bemutatott Urracohoz hasonlóan az Espada is sokáig ismeretlen volt előttem. A 80-as években a Ferrari Testarossa és F40, vagy a Lamborghini Countach mellett ezek a típusok már nem kaptak túl nagy publicitást. Internet akkor még nem állt az autóbolondok rendelkezésére, így hát első találkozásom az Espadával ezen az eseményen történt:
A Lamborghinikről alkotott addigi képzeletvilágomba olyan szinten nem illett a kiállított autó, hogy meglepődve olvastam a típust bemutató táblát. A Pásztor Classic tulajdonában lévő Espada aztán visszatérő kiállítási darab volt a különböző veterán rendezvényeken 2007-2008 tájékán. Készítettem is róla egy csomó felvételt.
A "késői találkozás" ellenére is szerelem lett az Espada első látásra. Helyenként kicsit elnagyolt, bumfordi, de mégis egy olyan kiállása van ennek a gépnek ami rabul ejtő. A következő videóban is látszik, hogy egy korabeli Ferrari -a 365 GT- az autós újságírók által unalomig elhasznált szóval élve mennyire letisztultabb formavilágú. Ez persze nem feltétlenül jelenti, hogy szebb is, de nagyon eltérő a két karakter.
A Kyosho Urracohoz hasonlóan az AUTOart Espada sem egy túl gyakori vendég a modellpiacon, de azért nem is lehetetlen küldetés a beszerzése. Nekem egy modellgyűjtemény felszámolása során sikerült lecsapnom rá elég kedvező áron. Mostanában 25-30 ezer forint alatt nemigen lehet hozzájutni. A doboza a legegyszerűbb sémát követi, minden oldalról betekintést nyújt, egyszerű a design, belül fekete műanyag talppal egybeöntött kerettel merevített.
6 csavar oldása után kezdhetjük a szokásos szemlét. Még az AUTOart modellek kimagasló kidolgozásának ismeretében is jó érzés látni mennyire egyben van és szépen kidolgozott az egész. Egyedül az ablaktörlők tűnnek picit vaskosabbnak a kelleténél, de ezen kívül a legnagyobb rosszindulattal sem lehet kivetnivalót találni.
Az igazi autót 1968 és 1978 között gyártották. A 10 év alatt 3 változat látott napvilágot minimális módosításokkal. A bemutatóban szereplő modell az utolsó, az S3-as változat. Valamennyi változatot 3929 köbcentiméteres, 60 fokos hengerszögű V12-es motor hajtotta, de míg az 1968-as S1 325 lóerős volt, addig az S2-től 1970 után már 350 lóerőre izmosodott ez az erőforrás.
Érdekesség, hogy az Espada utolsó évében, 1978-ban készült egy 4 ajtós változat Faena néven, de végül ez nem került szériagyártásba. Az egyetlen létező példány jelenleg egy svájci gyűjtő tulajdona.
Ami a külsőt illeti csak dícsérő szavakat lehet használni, sok-sok apró finom részlet ahova csak a szem téved, de beszéljenek az alábbi képek.
Az S3-as kicsit egyszerűbb vonalvezetésű felnit kapott, de ezt is csak egy jelzővel lehet illetni: SZÉP! A kerék mellett a formatervező emblémája, kell-e mondani? Nuccio Bertone.
A közelmúltban készült bemutatókban szinte írhattam volna mindig ugyanazokat a sablonokat a motorterekre. Valahogy úgy, hogy "tulajdonképpen nem rossz, van egy-két ez+az, de...". Most itt van az a motortér amire elégedetten csettintek. Na ez már valami! Ezt bizony jó érzés nyitogatni. A fedélen kidolgozott burkolat nagyon élethűvé varázsolja a hangulatot, de a többi rész is nyálcsorgatást vált ki.
A csomagtartót a pengevékony illesztés miatt nem egyszerű kinyitni, de kárpótol a fedéllel együtt mozgó támasztó mechanizmus és a szép fűtőszálak az üvegen. A poggyásztér természetesen kárpitozott.
Belül hamisítatlan 70-es évek világa fogad. A faburkolatok modellesítése egész szépre sikerült, a teret uralja a hatalmas "fa" kormány.
Szépek az ülések, a fabetétből az ajtókárpitra is jutott. A csomagtartóhoz hasonlóan az ajtók nyitása itt is nagyon nehéz, annyira precízen illesztett és nincs mivel fogást találni. Pedig ezt a beltért tényleg érdemes gyakran szemügyre venni.
A szokásos körbemustrát zárjuk a már elmaradhatatlan fenék szemlével. Csalódnunk itt sem kell, a kategória keretei között egy tisztességes, részletes fertályat kapunk.
Kell-e zárszót írnom? Aligha. A fotók annyira magukért beszélnek, hogy felesleges győzködni bárkit is. Aki kedveli a Lamborghiniket vagy a 70-es évek szögletes szupersportautóit az előbb-utóbb úgyis szerezni fog egyet. Az AUTOart szokás szerint magasra tette a lécet.
No lapozzunk, nézzük körbe a modellt. Ha valamit a francia Norev nagyon jól csinál, az a külső megjelenés. Ebben nagyon jók, tényleg nem lehet semmibe sem belekötni, rendben vannak a vonalak, az illesztések, minden a helyén. Szép! Klasszikus Citroen modelljeiken már tapasztaltam a gyártó másik erősségét, a szépen kidolgozott, élethű armatúrákat. A "hagyomány" itt sem szakad meg, a lámpabúrák (ugye csak a hátsókat láthatom...) az élethű bordázásokkal szinte megszólalnak, akarom mondani felvillannak.
