Tomi garázs

Megérkezett hát az F12 mellett az Elite sorozat idei második nagy durranása, az F355 Berlinetta. Ha hinni lehet a terjedő információknak meglehetősen gyorsan kapkodják a gyűjtők. Kisebb hibái ellenére jól fogy, pedig a Kyosho is kihozta a típust, szinte egy időben a Hotwheels-szel.

Sajnos a Kyoshoból nincs mezei változat csak a high-end, ami az árában is tükröződik. Szó se róla a képeken is átjönnek a Kyosho változat finomságai és sokkal igényesebb részletei, de ne feledjük a kétszeres árat sem! Ezért aztán némi kompromisszumot vállalva inkább az Elite mellett döntöttem. 

Akinek van pár Elite masinája azoknak talán nem is kell tovább olvasniuk a cikket, tudnak már mindent. De azért a rend kedvéért menjünk végig szépen sorjában. Az új típusú dobozból kivéve a járgányt az általam olyannyira kedvelt "új modell szag" szinte megcsapja az embert.

Talán némi elfogultság van bennem, meg persze ízlés dolga, de szerintem a 355-ös minden idők egyik legharmonikusabb Ferrarija. Se nem kicsi, se nem túl nagy, nem túl agresszív, de azért kellően dinamikus, tekintélyt parancsoló. Rajta van minden ami az akkori Ferrarik külső design-jához hozzátartozott, de nincs semmi eltúlozva, mindenből annyit kapunk és pont ott reszeltek rajta, hogy a végeredmény időtálló és kívánatos lett. Számomra ez a formaterv még mindig frissebb és vonzóbb, mint például az utód 360-asé.  

Az alapforma kivitelezése vitán felül jól sikerült, kívülről a szokásos túl vékony ablaktörlőkön felülemelkedve talán csak az szúr szemet -ami már a 348-asál is zavart-, hogy az első hűtőmaszk teljesen tömör. Ez kicsit játékautós hatást kölcsönöz és igencsak lerontja az összképet.

Hátul a klasszikus dupla kerek lámpákon kívül feltűnik az igényesen megalkotott típusfelirat a motorháztető peremén. Ez nagyon sokat dob a komoly megjelenésen. 

Bár a kárpit úgy tűnik végérvényesen kikerült az Elite modellekből szerencsére a bukólámpát itt és most nem kell nélkülöznünk. A modell alján lévő kis pöcköt kell megnyomni, ekkor kibillennek a lámpatestek és kézzel lehet teljesen kinyitni.

A felnik a klasszikus ötágú dizájnt követik, de nem a sima felületű, 80-as évekre jellemző csillagformát kapták, hanem a 90-es években hódító keskenyebb küllős, domborított kivitelt. A féktárcsák felülete kicsit elnagyoltnak tűnik, tény a Kyoshon ez sokkal-sokkal jobban néz ki. Volt egy Bburago Focus WRC-m, arra emlékeztet ez a kialakítás. 

Az alsó fertály, hmm. Ez a szokásos, nem is vártam többet. A Sun Star Fiat 124 Spider után komoly a kontraszt. Egyébként a gyűjtők nyilván ezt nézik a legkevesebbet, tehát azért álmatlan éjszakákat nem fog okozni.

A motortérben viszont nem lehet okunk különösebb panaszra. Igazi táblácska orgiát kapunk, igényes kivitelezést. Burkolt a motorházfedél belső fele és nem maradhatnak el az apró rögzítő bilincsek sem.

A csomagtérben sem éri meglepetés az Elite modellekkel rendelkezőket: rideg, kárpitra csak nyomokban emlékeztető műanyag felületet látunk. Ahogy Nyilas Misinek mondták: "ugorgyunk"

A beltér viszont tényleg szép, nem elfelejtve a megszokott "nincs kárpit" sirámot. Ezen kívül feltűnhet a magukat Kyosho képekkel önsanyargató Elite tulajdonosoknak, hogy a kormány nem éppen a legjobban sikerült darab, jóval vaskosabb, esetlenebb az eredetihez képest.

Klasszikus piros Ferrarihoz tartozó belső ez, bézs ülésekkel, kontúros fekete-bézs műszerfallal. Meglehetősen egyszerűen formatervezett volt a 355-ös beltere. Nyoma sincs a mostanában jellemző kicsit eklektikus hangulatnak. Teljesen letisztult, egyszerű világ vette körbe a szerencsés vezetőt. Mondjuk az is tény kis túlzással persze, hogy a 348, vagy a 355 indexkarja, levegő rostélyai akár a korabeli Fiat Ducatokból is származhattak...         

Aki Ferrarikat gyűjtött és szép 355-öst szeretett volna a vitrinjében tudni annak igencsak fel volt adva a lecke mostanáig. Az UT változaton kívül nem igen volt más komoly lehetőség, az pedig ritka mint a fehér holló. Erre most hirtelen két új alternatíva is rendelkezésre áll. A Kyosho árának feléért az Elite egy elfogadható választás. Az unalomig ismételt pár apróságtól eltekintve teljesen szerethető és vállalható modell.

Mai modell bemutatóm alanyát a 124-es szám alapján sokan gondolják afféle "Zsiguli kabrió"-nak, de valójában az égvilágon semmi közös nincs bennük. Klasszikus olasz autó kívánságlistámon hosszú ideig szerepelt, mire pár évvel ezelőtt sikerült ezt a modellt beszereznem. 

Előtte nem volt Sun Star a gyűjteményemben és bizony egy picit féltem is tőle. Utólag aztán bebizonyosodott hiábavaló volt a félelem. A modell a Platinum sorozat tagja, ennek megfelelően a gyártó felsőbb kategóriás termékei közé tartozik. A finomságok sora kezdődik a szépen nyomtatott, igényes kivitelezésű dobozzal, melynek könnyen nyitható fedelén keresztül kibontás nélkül tárul fel a 124 Spider. 

A dobozt kibontva egy kisméretű reprint prospektusnak örülhetünk és egy gondosan becsomagolt tetőt is kapunk a modellhez. A tető anyaga megdöbbentően élethű, csak azért mondom, hogy nem bőr, mert ebbe az árkategóriába nem férne bele. 10-ből 9 ember biztosan rávágná, hogy igazi, mert annyira finom anyagból készült. Egyébként a pozicionáló kis tüskékkel szépen illeszkedik. 

Egy kabrió viszont nyitott tetővel az igazi, csomagoljuk is el a tetőt gyorsan! A takaró ponyvát a tetőhöz hasonló módon tudjuk rögzíteni, ez ellentétben a tetővel már sajnos ridegebb, gumírozott anyagból készült. Viszont a megformázását nem érheti kritika.

A motorháztető illesztési hézagai enyhén nagyobbak a kívánatosnál, de más kifogást a külsőt illetően nem lehet emelni. Érdekesség, hogy a tükrök nincsenek rögzítve, csak betűzték őket a helyükre. Mivel a pöckök is rövidek elég egy óvatlan mozdulat és a tükrök már szállnak is a maguk útján. Azt hiszem nem véletlenül láttam ugyanilyen modellt vaterás aukción bevallottan hiányzó tükrökkel...

Szép az oldalnézet, a klasszikus kilincs, díszléc, krómozott elefántfül ablak, lökhárítók mind-mind gusztusosan kivitelezettek. Az ajtók illesztésével sincs gond, bár kicsit nehézkesen nyílnak.

Szerencsére figyeltek a lökhárítóbabák gumírozására és a hátsó lámpák kimondottan élethűek. Sajnos a jobb oldali kicsit ferdén került fel. Kellően kontúros a benzinbetöltő nyílás, szép az embléma és a kipufogó is. A csomagtérfedél is jól illeszkedik.

Összességében tehát a külső megjelenés szinte hibátlannak mondható. Több napra nyújt látnivalót az asztal sarkára helyezve. Mostanában láttam az AUTOart 124 Spiderét, amely gyönyörűen kidolgozott, de sajnos a 80-as évekbeli dromedár műanyag lökhárítós USA változatot öntötték formába. Ezért aztán egyelőre biztosan marad a Sun Star verzió.  

A felnik alapvetően szépek, de talán a színűk miatt olyan szürkék, kevésbé élethűek. Pedig szép a Fiat felirat és a csavarfejek is ott vannak.

Na így kell ezt! Túlméretes "pajszerek" helyett finom kis zsanérok és rendes kárpitozás fogad. Egy-két kiegészítő viszont nagyon feldobná a poggyászüreget, így kicsit steril.

Természetesen a modell ára miatt nem várható high-end tüzijáték a motortérben, tény hogy a kelleténél kicsit jobban megszaladt a kályhafesték, de összességében vállalható a kivitelezés színvonala. Az IST Ladánál is ilyen nagy csavarok tartották az előrefelé nyíló fedelet. Ezt valamiért még nem igazán tudja senki szépen megoldani ebben az árszegmensben. De azért vannak finomságok. Nézzük a szellőzőrostélyokat, vagy az aprólékos ablaktörlőket. 

Kell ehhez valamit hozzáfűzni? Nem is olyan rég írtam, hogy a "tizenpárezres" modellgyártók milyen kulturált alsó részeket kanyarítanak a modellekre. Ez gyönyörű munka, magáért beszél a kép. HW Elite fejlesztőket erősen ajánlott Sun Star tanulmányútra küldeni... 

A beltér hasonlóan gusztusos kivitelezésű. A fabetét matrica is a jobbak közül való, a kormányról csak a legjobb jelzők jutnak eszembe és még az sem zavar, hogy a Fiat matrica kicsit ferde rajta. Csodásak a műszerek, az ülések előredönthetőek, szépen eldolgozott a kárpit, az övek szövetből készültek, még a kis króm részletekre is figyeltek a kézifékkar körül. Ez bizony SZÉP!!!

Kezdem egyre jobban megbecsülni ezt a kis 124-est. Mostanában sok újdonság árával brutálisan elszálltak kedvenc gyártóimnál, az AUTOart-nál és a Kyoshonál. Szinte egymásra licitálnak a 40-50-60 ezres összegekkel. Az Elbától nyugatra persze nem annyira érdekes, de mifelénk ez már piszok sok pénz egy modellért. Ugyanakkor nem igazán érzem ezeknek az áraknak a létjogosultságát, mert oké, hogy csodaszépek, meg minden, aláírom, de semmi olyan "hú de extra" tüzijátékot nem látok se az AUTOart Aventadorban, se a Kyosho 355-ben. És akkor itt van ez a lesajnált kis Sun Star, aki töredék áron egy egész kis szerethető gyöngyszemet kínál. Gyűjtőtársam akitől vettem mondta anno, hogy "nagyon korrekt kis darab, de a Kyosho fejlesztőit nem fogja öngyilkosságba kergetni". Igaza volt, de az árát megérte az utolsó fillérig! 

Talán a 80-as évekre váltak valóban egyenrangú konkurensekké a japán autók Európában és az USA-ban. Korábbi hibáikból okulva, hihetetlen szorgalommal végezve munkájukat, egyre jobb minőségű, jobban felszerelt és akkortájt még jutányos áron kínált autókat dobtak a piacra. Tulajdonképpen a japán autóipar döntötte sírjába az elkényelmesedett amerikai gyármatuzsálemeket, akik az 50-es évek dicsőségén trónolva nem vették észre, hogy a világ lassan, de biztosan elhúz mellettük.

Az amerikaiak büszkén, hazafiasan döngetik mellüket, de amikor olcsóbban jobb autót kaptak a pénzükért akkor bizony elcsábultak, mint Mari néni az akciós Lidl párizsira. Ezért aztán aki manapság Oldsmobile-t, Pontiac-ot, Buick-ot, Mercury-t vagy Plymouth-t akar venni az csak a használtpiacon teheti meg...  

A recept egyszerű volt, több karosszéria változat, tartós, megbízható motorok, a kor átlagához képest extra felszereltség, megfizethető áron. A Carina 4 ajtós szedán, ferdehátú és kombi kivitelben volt kapható.

Kombi funkcionalitás: fekete lökhárítóbetét, tetősín, lemezfelnik az egyik oldalon, kis krómszegély a hátsó ablak körül az elegancia oltárán és büszke 16 Valve matrica hirdeti a japán technikát.

Tipikus 80-as évekbeli japán iskola szerinti a beltér. Akkortájt azt mondták, hogy aki egy japán autóban ült, az már az összeset ismeri. Valóban így van, sok ismerős részletet fedezhetnek fel például az itthon gyártott ős Swiftek tulajdonosai is. A tologatós fűtéskapcsolók és a kvarcóra elmaradhatatlan volt, utóbbi már kihalófélben van, de még mostanság is találkozhatunk vele. Ugyanakkor jegyezzük meg, hogy a fordulatszámmérő, elektromos ablakok, tükrök még egy évtizeddel később sem jártak feltétlenül alapáron a hasonló méretű európai konkurenseknél. Nem beszélve a 16 szelepes motorokról!   

Az utastér mentes mindenféle sallangtól, tágas helyet kínál és szemlátomást kényelmes, jól formált ülőalkalmatosságokat.

Nem véletlenül foglalkozik két oldal is a Carina rozsdavédelmével. A japán autók legnagyobb hibája és rossz hírük okozója a gyalázatos rozsdásodási hajlam volt a 70-es években. Ebben talán a Honda járt "élen". Még a 90-es évek Accordjai is félelmetes sebességgel tudtak rozsdásodni a kétségkívül tartós és innovatív mechanika mellett.

Dízel motor ekkor még nem volt elérhető és csupán két benzines erőforrás alkotta az 1988-as motorkínálatot. Mindkettő 1,6-os volt és duplavezérműtengelyes (DOHC), de az elektronikus EFI-TCCS-L-Jetronic befecskendezéses változat 102 lóerőt mozgósított a 90 lóerős alapváltozattal szemben. Persze 16 szelepes motorokról lévén szó ez a teljesítmény meglehetősen magas fordulaton állt rendelkezésre, 5800-6000 rpm táján, ahol épeszű autós nem sűrűn tartja a ménest...

A prospektushoz tartozik egy 6 oldalas technikai adat + felszereltség kiadvány, melyben az előremutató és jutányos felszereltségi szinteken kívül, a 6 színből álló fényezési opciót, nyomatékgörbéket, mérettáblázatokat tanulmányozhatjuk. Tessék megkapaszkodni a 6 színből 5 metálfényezés volt alapáron(!), az az egy nem metál fehér szín csak a kombihoz volt kérhető.

A legsikeresebb Carina mégsem ez a modell, hanem utódja, az 1992-ben színre lépett Carina E lett, melyből napjainkban is láthatunk jópárat közlekedni. Sajnos kora és jellemző futásteljesítménye miatt már nem tekinthető titkos használtautós tippnek. A maga idejében viszont az egyik legmegbízhatóbb típus volt, egyben a Toyota megbízhatósági nimbuszának megteremtője. 

Némi meglepetésemre egy általam eddig nem ismert Renault modellt fedeztem fel, amikor a nemrég tulajdonomba került Renault 4 prospektus bemutatójához netes háttéranyagot kerestem. Az R4-el egy időben került piacra az R3 is, amely hasonló, de egyszerűbb felépítésű karosszériát, üveg nélküli C oszlopot és az R4-nél kisebb, 603 köbcentiméteres motort kapott. 

Nem volt hosszú életű az R4 fapados kivitelének tekinthető R3, hiszen 1 évvel később el is tűnt a kínálatból. Az ős R4 fejlesztése 1956-ban indult az akkori Renault vezér Pierre Dreyfus utasítására. Az autó első számú konkurense az akkor már jó ideje kapható és sikeres Citroen 2CV, ismertebb nevén a Kacsa volt. A Renault 4 talán kevésbé hatott bohókásnak, de mindenképpen tágasabb és komolyabb autó volt. Az 1961-es első R4 arról ismerhető fel, hogy a hűtőmaszk még nem ér össze a lámpatestekkel.

A későbbiekben jellegzetessé váló orr 1967-ben jelent meg, gazdagon krómozva, még a Victor Vasarely-féle embléma előtti Renault jelvénnyel.

A prospektus bemutatóban szereplő, krómdíszeitől megfosztott hűtőmaszkos változat 1974-ben került piacra.

Erre szokták mondani, hogy spártai egyszerűség...

Volt szerencsém vezetni Renault 4-est és Kacsát is. A "szűz" vezetők keze talán hamarabb rááll az R4 váltó használatára, mivel az klasszikus H séma szerinti, bár kicsit szokni kell a vízszintesen mozgó rudazatot. Ez a trombitára emlékeztető mozgás megvan a Citroenben is, de ott a fokozatkiosztás sem a megszokott...  

A gyártó által sugallt piaci pozicionálást jelzi, hogy majd minden oldalon fiatal gyermekes családok használják az R4-est. 

1961-es bemutatásakor az R4 meglepetésre csak 3 sebességes váltót kapott. Emiatt jogos kritika illette, hiszen az akkor már 13. évét taposó Kacsa is 4 sebességes volt. Csak 1968-tól volt elérhető a 4. sebességi fokozat. Ugyanakkor a vízhűtéses kialakítás miatt értékelhető fűtésre volt képes, ami télen nem egy utolsó szempont. Mind a 4 kerék független felfüggesztést kapott, ami a klasszikus, lágyan ringatózó, korabeli francia iskolát követte.

A prospektus 2-féle benzinmotort kínált a leendő vásárlóknak, a régi Dauphine eredetű, 34 lóerős 845 köbcentimétereset és a nagyobb mérete ellenére szintén ugyanennyi lóerővel gazdálkodó, újabb fejlesztésű 1108 köbcentiméteres kivitelt Renault 4 GTL néven. Utóbbi azonos teljesítménye ellenére bő 15 Nm-rel nyomatékosabb volt, érzékelhetően kisebb fogyasztás mellett. Érdekesség, hogy az 1,1-es motor forgási iránya ellentétes irányú volt, így az erőátvitelt is módosítani kellett a nagyobb motorral hajtott változatoknál. Végsebességük azonos volt: 120 km/h. Az 1,1-es motorból később készült egy 956 köbcentis kisebb erőforrás is, amely 1986-ban vette át a belépőmotor szerepét.    

Nincsenek elkényeztetve azok, akik hozzám hasonlóan erős érzelmi szálakkal kötődnek az egykori szocialista autótípusokhoz és 1:18-as méretarányban szeretnék vitrinbe állítani őket. Amikről én tudok az a Revell Wartburg sorozata, amelyben megjelent a 311-es Coupe és Cabrio változata, valamint a 313 Sport. Utóbbiról volt már bemutató. Ezen kívül van még a Sun Star Trabant 601-ese, ami sajnos még a régi vágású Sun Starok közé tartozik és elnagyoltsága miatt nem voltam hajlandó megvenni eddig.      

Éppen ezért is volt nagy szó, amikor arról kezdtek csiripelni a madarak pár éve, hogy az 1:43-asok között elég korrekt gyártóként ismert IXO vagy más néven IST bemerészkedik az 1:18-asok táborába. A gyártóról tudni kell, hogy alapvetően a béketáborbeli járgányokat formázza meg, és ezzel a Ladával lépett először a "királykategória" színpadára.

Nem kis izgalommal vártam a modellt, így amikor megjelent azonnal lecsaptam rá 2011-ben (érdekes, ugyanezekből a számokból lehet kirakni a gyári jelölést: 2101). Ez az olívazöld jellegzetes szín volt a maga idejében, de elhamarkodtam a dolgot, hiszen később érkezett a bézs színű modell a pirossal karöltve. Ebből a 3 színből valószínűleg a bézs mellett tettem volna le a voksomat, hiszen a sajátom is ilyen. Sajnos azonban meglehetősen gyér a gyártó internetes kommunikációja, így 2011-ben a várható egyéb színekről semmi információ nem volt. Nem szeretnék túlságosan belemenni a Zsiguli és a későbbi Lada 1200 közötti különbségek sorolásába, de ez a külsejű verzió nálunk Zsiguliként került bevezetésre, a Lada 1200 nevet eleinte a nyugati exportos példányok kapták. Az IST egyébként több bőrt lehúzott a projektről, hiszen elkészült az alig különböző Fiat 124 és a Seat 124 változat is. Szükség lehetett rá, hiszen nagy valószínűséggel azért sem készül sok szocialista 1:18-as, mert a potenciális vevőkör meglehetősen szűk helyre korlátozódik.   

A modell rendelkezik sok apró finom részlettel, de pár helyen azért igencsak látszik, hogy nincs túl sok tapasztalata az IST-nek az 1:18-asokkal. Talán a legbántóbb külső hiányosság a motorházfedél illesztése. A lámpák felett igen nagy a hézag. Egyébként máshol tényleg szép a külső, teljesen adja a Zsiga érzést. Pluszpont jár azért, amiért figyeltek az első-hátsó szélvédő gumikeretében végigfutó krómcsíkra. Apróság, de nagyon élethűvé teszi a képet. A hátsó ajtók nem nyílnak, emiatt kicsit aszimmetrikus a hatás, de nem vészes. Ugyanakkor az első ajtókat művészet kinyitni annyira kicsi a hézag. Nekem csak a Kyosho-s célszerszámmal sikerült.   

Nézegettem a modell elejét és valami még motoszkált bennem. Aztán észrevettem mi bántja a szemem egy kicsit. A modell első lámpáinak üvegfelületét nem tették elég mélyre. Az igazin ez mélyebben ül a fészkében és határozottan nagyobb peremmel öleli körbe a krómkarika. 

De el kell ismerni a szép lámpatestek, a krómkeretek, a lökhárító babákon lévő gumibetétek mind-mind igényességről tesznek tanúságot. Ugyanakkor a bal prizma egy picit ferde és az ajtóknál tapasztalt kis méretű, egyenletes hézag a csomagtartónál már nem köszön vissza.

Szépen sikerült részlet a felni és rajta lévő -tyúkitatóként is bevált- krómozott porvédő kupak. Zsigás lelkemnek külön jól esik, hogy a pótkerék fészkének rádiuszos ívét sem felejtették le a csomagtartó aljáról. az ilyen részletek miatt is szerethető ez a modell hiányosságai ellenére. 

Egyre többször állapítom meg, hogy a tizenpárezres modellgyártók gyakran sokkal igényesebb feneket készítenek, mint sok esetben akár az AUTOart vagy a Kyosho. Alsó szakasz kapcsán a HW Elite-t meg inkább fel sem hozom példának, mert sértő lenne az IST számára. A made in China persze itt sem maradhat el, de legalább ideológiai síkon a Zsigának több köze van a kommunista Kínához, mint mondjuk az AA Lambonak...  

A csomagtartót uralja a klasszikus bal oldalon a pótkerék, jobb oldalon a tank keret. A merev tengelyes futóművet takaró dobogó is megvan. Apróság, de teljesen más, számomra beazonosíthatatlan felni van a pótkeréken és nem is a jó felével betéve. De ezt nyilván csak az tudja, akinek volt ilyen autója.   

Itt is van egy igazi apróságnak tűnő, de mégis süvegelendő részlet, ez pedig a perem körüli gumitömítés. Nem is láttam még más gyártónál ilyen aprólékos kialakítást. Bravó! Persze van negatívum is, a csomagtartó zsanérja azért lehetett volna egy kicsit diszkrétebb, összehasonlításul itt van az igazié:

A motortér olyan pont, hogy az árkategóriához képest (is) ódákat zengenék, ha éppen nem ismerném úgy mint a tenyeremet. Alapvetően szép és részletes, tényleg látszik, hogy a rendelkezésre álló keretek között egy igényes teret akartak csinálni. Az hogy a nyitómechanizmus abszolút nem ilyen azon nem csodálkozom, hiszen az eredetihez hasonlót nem lenne egyszerű 1:18-ban megcsinálni.

Ugyanakkor ha már vezetékezünk, akkor az akkumulátor testvezetéke a doblemezhez volt rögzítve, az olajbetöltő nyílás nem a motorblokk elején, hanem a végén volt. Ezek azok az apróságok amiket ha már felteszünk egy modellre, akkor illik jó helyre, és ez nem pénzkérdés. Zsigáról lévén szó, az ablakmosó folyadék tartálya a klasszikus, felakasztott "tejeszacskó". Ez később lett műanyag tartályos, ahogy az enyémen is látszik. A modell árának figyelembevétele mellett az sem róható fel, hogy az igazi autón a hűtő melletti részeken látható a hűtőrács. Sajnos a Bakony művek 1:18-as alkatrészei sincsenek meg, hiányzik a kürt és az ablaktörlő motor is. Ejnye. Persze minden más esetben ezt a motorteret dicsőíteném, hiszen egyébként tényleg szép.     

A beltérben a jól ismert Zsiga vonások öntik a nosztalgiát. A műszerfalról és környezetéről csak a legjobbakat lehet elmondani. A pedálok teljes egészében ilyenek az igaziban. De ha már Zsiga buzi vagyok hadd legyek kukacos. A fehér indexes, kerek tükrös ős 1200-esben (amilyen a modell is) még nem felső rögzítéses gázpedál volt, hanem az Ikarus 200-asokhoz hasonló padlórögzítéses. Na jó befejezem... A sűrű bordázású műszerfal és a 3 gombos bal konzol viszont stimmel. Ekkor még gombbal működött az ablaktörlő, ez később lett csak a jobb oldali bajuszkapcsoló feladata. A középkonzol alján lévő fekete, bordás műanyag elem kellemes emlékeket idéz bennem. Volt ennek egy pereme, amit le kellett billenteni és ebben az esetben jött meleg levegő a lábtérbe. 5-6 perc után már szaharai forróság volt és a legnagyobb télben sem volt okunk panaszra. 

A kürtkarika hangyányit vastagabb az igazinál és hiányzik a VAZ felirat a kormányról. A műszertábla viszont gyönyörű. A sebességmérő minél jobban kilendült jobbra, a bal oldali benzinszint mutató a Vörös Hadsereg elit alakulatánál is gyorsabban indult el balra. Nekem személy szerint 7 liternél kevesebbet nem sikerült soha elérnem bármennyire óvatosan mentem is. Az átlag 8-9 liter között volt. Városban pedig kíméletlenül 10 liter körül kért.  

Dícséretes pont az oldalkárpit, melyen megtalálhatóak a krómlécek és az igazira tényleg hasonlító alkatrészek. Talán nem lett volna túl nagy dolog a zárgombok kidolgozása, hiszen azok annyira hozzátartoztak a Zsigás léthez. Gondolom sokaknak megvan: megérkezés, kiszállás, majd apuka gondosan körbefordulva nyomkodja le a gombokat.

Itt nem kell szóvátenni a kárpit hiányát, hiszen a Zsiga gyárilag gumiszőnyeggel burkolt. Kis apróság szintén, de ha már az ajtó alatti krómléc felkerült, akkor a küszöbön lévő alumínium betét sem lett volna túl nagy ördöngősség. Nekem hiányzik a látványa. A fűtéspanel, a hamutartó, a kerek szellőzőrostélyok viszont nagyon is ott vannak. A váltó gumiharang is tökéletes! 

A korábban felsorolt hiányosságokat talán azért is írtam le hiszen a modell több helyen is kényeztet, például a kapaszkodókkal, vagy a tökéletes formájú belső tükörrel.

Nem tökéletes modell tehát az IST 1:18-as Ladája, de olyan nagyon otromba hibája sincsen. Ha az árát vesszük figyelembe akkor pláne nem panaszkodhatunk. Talán a fotókon is látszik, hogy a hibák mellett számtalan apró, pici, igazán szerethető részlet igyekszik szebbé tenni az összképet. A szocialista 1:18-asok között még így is kimagaslik. Ha valami jó tündérke meghallgatná, akkor szeretném kérni a folytatást. Mondjuk 1:18-as Skoda 1000 MB-vel, világos zöld 353-as Wartburggal, vagy akár az 500-as Trabival. Tündérke ugye hallottad?