Tomi garázs

A bemutatóban szereplő modell afféle hiánypótlás, hiszen már nem friss darab a "kisautó piacon". Szerencsére még sikerült erre a példányra lecsapnom. Vélhetően túl sok már nem fog felbukkanni, ha hinni lehet a gyártónak, akkor csak 5000 darabos sorozatban dobták piacra.

Viszonylag régebbi modellről van szó, hiszen még a Hotwheels feliratot nélkülöző Elite emblémás, átlátszó dobozban kelleti magát az 1:18-as Ferrari. Az oly sokszor elátkozott drótos lefogatás már nem okoz annyi bosszúságot. Egyrészt meglehetős rutinnal szabadulok meg tőlük, másrészt a bosszúság helyét átveszi a nosztalgia. Az Elite sorozat újabb tagjai lassan egy éve már zárt, "Kyosho jellegű" dobozban érkeznek. A drótok átvágása közben eszembe jut, hogy talán az utolsó ilyen módon csomagolt Elite Ferrarit bontom ki. Ez pedig szinte teljes megbocsátást tesz lehetővé az amúgy pokolba kívánt megoldással szemben. 

A modell külső megjelenése alapvetően tisztességes munka. Az 550-es, mint a korábbi Testarossa és 512 TR vonulat utódja meglehetősen jól sikerült formavilágot hozott. Nagy változás zajlott le, hiszen a középmotoros "vasalódeszka" Ferrarik után visszatért a gyártó az orrmotoros elrendezéshez. Az 550-essel megkezdett korszakváltás tehát egy lágyabb vonalvezetésű, a korábbinál mindenképpen elegánsabb - ugyanakkor kevésbé agresszív külsőt eredményezett. Az alapsziluett több modellváltást követően az aktuális F12 Berlinetta esetében is jól felismerhető. 

A Barchetta változat az 550-es gyártásának végén jelent meg és valahogy érződik is rajta némi diszharmonia. Félreértés ne essék, gyönyörű az egész autó, de folyton előjön bennem az érzés, hogy ez bizony zárt autónak lett tervezve, amit utána "kellett" megskalpolni. Több más Ferrari spider lényegesen letisztultabb, harmonikusabb érzetet kelt. Igaz ez csak magánvélemény. Mindettől függetlenül ezzel a típussal sincs az égvilágon semmi gond. 

Körbeforgatva és körbefotózva az 1:18-as járgányt igazából elégedett vagyok a látvánnyal. A maga kategóriájában harmonikus és ízléses a kialakítás. Szépen futnak az élek, tetszetősek a lámpatestek.

A zömök fart feldobja a fotómaratott lovacskás embléma, a kipufogók is rendben vannak.

Felülnézetben is látszik, hogy szép nagy tepsi ez az autó. A domborított hátsó fedélhez hasonló kialakítás nemrégiben a 458 Spideren bukkant fel újra. Érdekes megoldás, hogy az A oszlopnak csak egy része pompázik az autó színében, a felső harmada pedig fekete.

Elite jellegzetességként a rácsok vonalán kitesz magáért a gyártó. Az egyik szép részlet a bal hátsó sárvédő tetején látható. 

Talán a legszebb rács a motorháztető közepén lévő nyílást díszíti: 

Elmaradhatatlan "elitikum" a borzalmas ablaktörlő lapát. Az 550 Barchettáé az élethűtlensége és nyeszlettsége okán az összes Elite modellem közül a legrosszabb... A vicc az egészben, hogy tényleg semmivel nem kerülne többe egy méretarányosat fröccsönteni. Egy Bburagoéval simán umbauzni lehetne...

Emlékszem az igazi 550 Barchetta megjelenésekor nem igazán voltam kibékülve a gyári felnikkel. A zárt 550-esé jobban tetszett. Emezt túl darabosnak találtam a lágyan ívelt karosszériához. Eltelt bő másfél évtized és megváltozott az álláspontom. A 90-es években divatos sima felületű csillagfelni meglehetősen unalmas már, ellenben ezzel a guruló alkalmatossággal, ami még mostanság is megállja a helyét.  

Alul akad pár szépen kidolgozott részlet, a modell két végén még látszanak a drótos lefogatás végpontjai...  

Nincs az a nosztalgia hullám, amely a csomagtérben lévő kádlefolyót valaha is rehabilitálni fogja. Ez a megoldás a címeres hülyeségek iskolapéldája lesz a "hogyan ne készítsünk szép modelleket" című - még nem létező könyvben. Sajnos kárpit ide nem jutott, kifejezetten olcsó, egyszerű fekete műanyaggal bélelt a tér.  

Szerencsére a motortér jóvátesz sok mindent a csomagtér okozta sokk után, láthatóan több figyelem és gondosság övezte a kialakítását. A fedél zsanérozásának kissé játékautós megoldásán kívül a többi részlet rendben van. Akár 10 modellre is elég felirat, táblácska van itt, a színes betétek feldobják a motorblokk tetejét. 

A kedvenc részem mindenképpen a beltér, ami rendkívül látványosra sikeredett. A bézs-fekete színkombináció a piros kabrióban telitalálat. A legrészletesebb (naná, ez látszik legjobban) kidolgozás itt érhető tetten. Még valódi kárpit került az 550-es hajócskába és ismét csak sajnálkozásomnak adok hangot, amiért ez manapság már nem része az újabb Elite modelleknek.

Az ajtót kinyitva lebukik a régi modell, hiszen még egykaros megoldással rendelkezik. Ezt leszámítva a többi részlet szemet gyönyörködtető. A kormány aprólékossága, a szellőző rostélyok körüli keret, a műszerek olvashatósága dícséretes. A műszerfal sarkánál látszik némi sorja, meg egy-két helyen kisebb festési hibák. Ezeket azonban csak a fényképezőgép makró beállítása erősíti fel, élőben egyáltalán nem vészes.

A bézs színű ülések uralják a nyitott tér megjelenését, kifejezetten esztétikusak, bár felületükön helyenként itt is megjelenik némi sorja. Ezt ellensúlyozza a domborított Ferrari embléma és a két-két ezüst keretes nyílás az ülés tetején. A biztonsági öv szövetből készült, a csat mozgatható rajtuk. 

Néhány megszokott Elite apróságot leszámítva korrekt kis masina az 550 Barchetta. A jelenlegi ára nagyjából arányban van a kivitelezés színvonalával (ez nem minden Elite modellről mondható el), pár ponton pedig igazán szerethető részletekkel kényeztet (ülések, beltér, lámpák, felnik, motortér). Szerencsére az én Ferrari gyűjteményembe is sikerült még egyet beszerezni.

Hát eljött nálam is a nagy pillanat, 53 db diecast modell után megérkezett az első műgyanta autóm. Az egyre komolyabb nevet szerző Otto Mobile ebben a szegmensben (resin) kezdte meg tevékenységét, manapság pedig számos, intenzív nyálcsorgatást kiváltó 1:18-ast dob piacra.  

A körítést nem viszik túlzásba Ottoék, egy sablon dobozt használnak és csak az alján lévő apró matricáról állapíthatjuk meg mi is van benne. A manapság tapasztalható extrém UV sugárzás mellett alapvetően nem bánkódom a zárt csomagolás miatt, de azért egy fénykép nem lenne rossz. Persze a 2500 db-os limitált szériák mellett valószínűleg nagy lenne a kis sorozatú dobozok felára. Amin viszont tényleg nagyon sürgősen javítani kellene az a hungarocell doboz. Rendkívül gyenge minőségű, morzsolódó fajta, minden kivétel után lehet elővenni a porszívót. Sok alacsony árkategóriás modell is megfordult már a kezeim között, de ilyen gyenge megoldást még egyik sem mutatott. Méltatlan az egyébként gyönyörű modellhez!  

A kibontás után az első meglepetés akkor ért amikor a kezembe vettem a modellt. A műgyanta kialakítás miatt azt gondoltam, hogy pillekönnyű lesz, ezzel szemben jó eséllyel az egyik legnehezebb 1:18-as a gyűjteményemben.

A másik érdekes dolog a futómű diecast modellekhez képest feltűnő merevsége, lerakáskor is egész más hangon puffan. Ha ezeken az ismerkedő furcsaságokon túl vagyunk, akkor adózhatunk a külsőnek. Az első benyomás rögtön az volt, hogy "Úristen ez nagyon egyben van." A resin kialakítás nagy előnye, hogy a karosszéria megformálása és festése nemhogy eléri az árkategóriában etalonnak számító AUTOart-ot és Kyosho-t, hanem megkockáztatom leheletnyit még szebb is azoknál.

A leheletnyivel szebb külsőnek azonban ára van. Sokak szerint végzetes ára... Le kell mondanunk mindenféle nyithatóságról, nem tudjuk sem a motorteret, sem a poggyászok zugát, sem az utasteret szemrevételezni. Bizony itt nem nyílik semmi! 

A gyári specifikációban silverstone néven futó árnyalat az egyik kedvenc BMW színem. Nem a klasszikus ezüst, hanem annak átmenete egy enyhén világos kék színbe. A további színelemzéstől megkímélem az olvasókat, a lényeg, hogy a nagy BMW-ken pazarul mutat ez az árnyalat és a modellnél sincs ez másként.  

A Chris Bangle éra előtti utolsó E39-es 5-ös még a 80-as 90-es évek jellegzetes BMW vonalvezetésével bírt. Bangle úr szerint elfáradt, nem volt már benne továbbfejlődési lehetőség. Ennek ellenére nekem a mai napig az egyik kedvenc BMW formatervem. A megosztó formatervező az E39-es utódját az E60-ast már finomabban vette kezelésbe, ellentétben a szegény E65-ös 7-essel, amit a mai napig is a valaha volt legrandább BMW-nek tartok. Torgyán művész urat idézve: "Chris Bangle monnnygyon le!" Szerencsére lemondott, az ő alapformáinak továbbreszelgetésével pedig napjaink BMW-i ismét a megszokott birtoklási és vezetési vágyat keltik fel bennem.

Ahogy a többi nézet fotója is azt gondolom magáért beszél, úgy a hátsó is teljesen korrekt kivitelezést mutat. A külsőbe tehát nem igazán lehet belekötni, de azért egy dolog feltűnt. A motorháztetőn van egy kis fényezési egyenetlenség - kb 5 Ft-os nagyságú. Ez valószínűleg egyedi hiba, talán a gyanta eldolgozása nem volt tökéletes.   

A felniknél viszont nincsen semmi mellébeszélés. Ez mestermunka akárhogy is nézzük. A felni színe, kidolgozása, a csavarfejek kialakítása, a BMW embléma - minden ok.  

Az alsó szakasz nem kényeztet túl sok részlettel, illetve árulkodóak a tengelyek. Valószínűleg a relatív nagy súly miatt kapott ilyen óriásiakat, egyben rögtön magyarázatot ad a bemutató elején említett merevségre. Harsány felirat hirdeti a származást, valamint jelzi, hogy a szerencsés 2500 tulajdonos egyike volnék... 

A beltér fotózása nem túl egyszerű, ami azonban a szemlélő számára látszik azzal nincs probléma. Részletes, finom, igényes. Kárpitozást nem tartalmaz, de úgysem tudnánk taperálni, tehát nagy jelentősége nincsen.

A minap olvastam valakitől egy DCH-s facebook bejegyzésben a resin modellek kapcsán, hogy "nyithatatlanok és mágnesezhetetlenek" - zseniális megállapítás, két szóban benne van minden - én meg azóta is röhögök a szellemes definíción. 

A 2500 darabos szériák (sötétkék is van) nagyon hamar el fognak fogyni, ebben biztos vagyok. Itthon is felbukkant jópár eladó példány, nem is vészes árakon. Sajnos nekem deficitesre jött ki a dolog. A tranzakciós adó forintszámláról külföldre történő EUR utalás esetén olyan arcpirítóan pofátlan mértékű, hogy hiába kínálta a BMW modellek koronázatlan guruja igen baráti áron, sajnos a végösszeg jóval több lett, mint itthon beszerezve. Na de ez az eladó és a modell érdemeiből semmit sem von le, az a néhány ezer forint differencia meg máris nem fog számítani, ha már beszerezhetetlen lesz.

Aki lemond a nyitogatásról és nem mágnessel a kezében nézegeti a vitrineket, ráadásul még BMW fan is az igyekezzen beszerezni. Nem fogja megbánni.

Egy kedves olvasóm kérésének (örömmel) eleget téve újra Lamborghini bemutató következik. Ideje is volt már, hiszen mostanság az ágaskodó lovacskás konkurencia meglehetősen nagy létszámban képviseltette magát a blogon. A 80-as évek gyerekszoba poszter ikonja nekem egy filmbeli alakítása miatt is emlékezetes, amikor a Rain Man nyitójelenetében pakolják ki a Countach-okat. Minden normális embernek erről az egyébként zseniális filmről Dustin Hoffman, az autizmus, vagy éppen Tom Cruise jut eszébe. A hozzám hasonló autóbuziknak meg az induló képkockák maradtak meg. Anno még a Fischer márkájú videónkon néztem rongyosra a következő jelenetsort:

A modellt bő két évvel ezelőtt sikerült beszereznem egy minőségi váltás keretében. Volt egy fekete Bburago változatom, amit a Kyosho beszerzése után eladtam. Akkoriban sem volt egyszerű beszerezni ezt a modellt. Mostanában ugyan több bukkan fel, de azért finoman fogalmazva sem dömpingáru. Sárgában vagy fehérben jobban tetszett volna, de mint Merkuros időkben a Trabantoknál - a szín megválasztására nem igazán volt lehetőségem.

A külső megjelenést tekintve nem tudok semmilyen negatívumot mondani. Egyszerűen szép, tökéletes és átjön az egész lényege mint Pély Barnának a művészi katarzis a Megasztárban.

Volt nekem is egy poszterem a falon, pont ebben a pózban, valószínűleg az USA valamelyik óceánpartján naplementében. A szép az egészben, hogy ma sem lenne ciki ugyanezzel az autóval mindez! Sőt! 

Brutális a hátsó megjelenés is. Az ős Countach-hoz képest új a hatalmas vasalódeszka szárny és a sárvédő szélesítések. Szépek a régi Ikarusok hátsó lámpakiosztásához hasonló armatúrák, a feliratok és a kipufogók is mesteriek.  

Egyik kedvencem az ajtók mögötti levegőbevezető nyílás. Aprólékos, finom mestermunka!

A modell alján lévő kis pöcköt benyomva lehet kibillenteni a rejtett lámpákat, utána már kézzel lehet teljesen kinyitni. Nagyon élethű és szépen kidolgozott részlet.

Szezám tárulj, minden nyitva:

A felni a szokásos 80-as / 90-es évekbeli ötlyukú Lambo papucs, ami egyszerűségében nagyszerű. Countach és korai Diablo szinte elképzelhetetlen ezek nélkül. Később az Alfa 156-osokon volt hasonló. A modell felnijének kivitelezése is hibátlan.. 

Alul a mostanában megszokotthoz képest a meglehetős részletgazdagság tűnik fel. 

Hát igen, a nem kimondottan prémium-felsőkategóriás modelleknél azért ritkán látunk ilyen "apróságokat" kidolgozva az alsó fertályon.

Az első szegmensben lapul a pótkerék és pár apróság. Ami közös bennük az a részletes, szép kialakítás.

A motortér is az a fajta, amit erősen javallt nyitogatni. A szelepfedélen két Lamborghini felirat olvasható, a piros gyújtókábelek pedig zseniálisan néznek ki, főleg a szorítópántokkal együtt. 

A vasalódeszka szárny alatt lapul a csomagtartó, ami a valóságban 2 db iskolatej és egy hétvégi mellékletet tartalmazó Magyar Nemzet újság berakásakor már megtelt. Ami a modellt illeti a fedél belseje burkolt, az üreg kárpitozott, a zsanérozás pedig hihetetlenül finom és szép munka. Kell ennél több? 

A külső szépséget lehet fokozni, ha a sirályszárnyas ajtókat felemeljük. Belül szívet dobogtatóan igényes kidolgozás fogad. A fő műszerek jól olvashatóak, az egészet áthatja a kissé elcsépelt élethűség jelző. De tényleg így van. Még a műszerfal textúrája is rátesz erre egy lapáttal. Perfetto macchina! 

A 70-es évek rideg, szögletes belső világát tökéletesen visszaadja a beltér. A kárpit magától értetődő, de sokkal látványosabb a váltó előtti gombok, műszerek, vagy a műszerfal aprólékossága. Semmi elnagyolt részlet, tényleg szinte mindenre odafigyeltek. Öröm ilyen beltereket nézegetni.

Ez a Countach a legjobb Kyosho hagyományokat követve egy igazi finom kis szerkezet. Aprólékos és igényesen kidolgozott részleteivel méltán büszkesége a Lamborghini sorozatomnak. Jó szívvel ajánlom, nyugodtan szerezze be magának aki Countach-ot szeretne. Nem fog benne csalódni!

Az Audi Sport Quattro után talán rögtön a 206 WRC következik a számomra kedves raliautók népes mezőnyében. Akkortájt szerettem bele a ralisportba amikor 2000-ben ifj. Tóth János és támogatói jóvoltából a magyar bajnoki futamokon először megjelent a típus. Nem is tudták Janikát megszorongatni, hiszen akkor ez világszínvonalú csúcstechnika volt. Egyébként Janika 7 bajnoki címéből 4-et 206 WRC-vel nyert meg, ebből az utolsó, a 2005-ös autó 3 aktív differenciálművel rendelkezett. Később ezt a megoldást be is tiltotta az FIA költséghatékonysági okokból. 

Van pár amatőr felvételem az elmúlt évtizedből, előre elnézést kérek a 2002-es kamerakezelési technikámért, de ugyebár ezt is tanulni kell... 

Janika 2006-ban váltott a 307 WRC-re, amelynek -a vb-hez hasonlóan- itthon sem termett sok babér. Valahogy az egész autó mozgása, geometriája visszalépést mutatott az elődhöz képest. Igaz ha műszaki hiba miatt nem állnak ki a 2006-os Mecsek ralin, talán még bajnokok is lehettek volna. Akkortájt csiripelték, hogy valaki(k) cukrot öntöttek a tankba, de az ügy folytatásáról nincsenek információim. 

OB1-es versenyen a 2006-os egri futamon láttam utoljára 206 WRC-t, akkor a népszerű Spici futott vele mindössze egy alkalommal. Spici nem unhatta meg egyik autóját sem, hiszen ebben a szezonban Fehérváron már egy Focus WRC-t terelt, a Mecsekben egy Lancer WRC-vel hasított, míg a 2007-es egri szezonnyitón Fabia WRC-vel porolt.  

A lényeg, hogy nagy kedvenc ez a modell - főleg Janika miatt és ahogy terelte ezt a gépsárkányt. AUTOart modellre fájt persze a fogam, de 4-5 év alatt sem sikerült szert tennem rá, egyszerűen elfogyott, akinek meg van, az nem adja el. A nagy számban elérhető Solido és társai pedig nem ugorják meg azt a szintet, hogy a gyűjteményembe kerüljenek. Ezért is örültem, amikor ez a Sun Star kellette magát egy gyűjtemény felszámolás kapcsán az ismert hazai aukciós portálon.   

A Sun Star már több alkalommal is igen pozitív csalódást okozott, ugyanakkor előre lelövöm a poént ez a modell ezt nem ismételte meg. Viszont olyan nevetséges áron vettem, hogy annyiért bőven megérte. Most, hogy már van 206 WRC-m lehet pár héten belül belebotlok egy AUTOart-ba...  

A modell külső megjelenésével egyébként nincs különösebb probléma, a dobozban kicsit elferdült az egyik antenna, nem zavaró, mert ez akár lehet verseny közbeni sérülés is - kvázi illik az autóhoz. Sokkal feltűnőbbek viszont a kamurácsok a hűtőmaszkon és a motorház fedélen, közelről nézve bizony már elárulják magukat. Ne csodálkozzunk, ebben az árkategóriában ez jár, bár a motorházfedél felső része lehetne diszkrétebben illesztett.

A matricázás ellenben nagyon szép kivitelezésű. Sajnos a hátsó ajtó nem nyitható, de ennek inkább ez esetben örülök, mert így nem éktelenkednek óriási zsanérok a beltérben.

A felni tulajdonképpen nem rossz, de kicsit túl műanyag hatása van és ami ennél is rosszabb nagyon kilóg a gumi oldalfalának síkjából, kissé illúzióromboló. Félreértés ne essék ez nem az OZ rally racing felni aminek ki is kell érnie...

Alsó szemszögből dícséret illeti a vágott mintás versenygumikat, bár némi Bburago nosztalgia is éri az embert az elvékonyodó piros festék láttán és van néhány apró, szépen kidolgozott részlet.

A motortér teljesen rendben van a túlméretes játékautó zsanérokat leszámítva. Az ezüst színű doblemezek és a festett direktszűrő sokat dob az élethűségen, nemkülönben a kábelek, a szép kialakítású hűtő és ne feledkezzünk meg az aprólékos oroszlán emblémáról sem. Itt jegyezném meg, hogy az első lámpatestek is elismerésre méltóak.

A műszerfal rostélyainak vagy a kormány felületének kidolgozásán persze látni, hogy S-Budget modellel van dolgunk. A csövezés és az ülés valamit javít ezen.

A váltó és a hidraulikus kézifék karjai elfogadhatóak, az övek sajnos műanyagból készültek.

A ferdén ragasztott telemetrikus műszer matricájának széle kissé viseltes és a középkonzol kidolgozását sem vitték túlzásba. A taposólemezen lévő 206 felirat ugyanakkor figyelmes apróság. Viszonylag régi modellről lévén szó az egykaros ajtómechanizmust el kell fogadni.  

Vitrinbe állítva nem mutat sokkal rosszabbul a Sun Star 206 WRC mint egy AUTOart változat. A különbség az apró részletekben lakozik. Még nem mondtam le teljesen az AUTOart-ról, de addig is örömmel tölt el, hogy egy újabb nagy kedvenc állt be az 1:18-as parc fermé-be.  

Újra 1:1-es autó bemutató következik, méghozzá a W639-es kódszámú, második generációs Vito 2010-es facelift utáni kisbusz változata. A körítés hasonló mint a múltkori Fiat 500 L esetében, azaz Hertz bérautó és céges küldetés. Az úticél viszont változott, Németország helyett a lengyelországi Poznan és Skarbimierz.

Az autó kívülről nem sok izgalmasat tartogatott, fehér színével a legnagyobb mértékben beleolvadtunk a szürke hétköznapi forgalomba. Kissé meglepett 2013-ban a fekete, fényezetlen lökhárító, de valójában dícséretes és praktikus, hiszen a kisebb koccanások nyomtalanok maradnak. Az autó egyébként egy alapváltozat, de ami igazán kell egy hosszú úton az benne van. A légzsák, ABS ugye kötelező, de ezen felül elektromos ablak, mechanikus klíma és egy nagyon jó vételi tulajdonságokkal bíró, szépen hangzó RDS rádió szolgálta a kényelmünket.

Kezdjünk a pozitívumokkal, mert van belőlük bőven. Talán a legnagyobb adu ásza ennek a kisbusznak a futóműve. A normál transportereknél valamivel kisebb mérete-súlya miatt nem a merev tengely - laprugó kivitel dolgozik a hátsó futóműben, hanem a lényegesen komfortosabb csatolt lengőkaros megoldás. Ennek eredménye a személyautókéhoz hasonló rugózási komfort és a méretekhez képest relatíve kíváló útfekvés. A utasok a jobb oldali szélesre nyíló tolóajtón keresztül szállhatnak be a 2 sorban lévő 3-3 üléshez.

A tolóajtónál lévő ülés támlája teljesen ledönthető, megkönnyítve a hátsó sorba beszállást. Minden ülés 3 pontos övvel rendelkezik.

Érdekes, hogy a vezetőülés ránézésre semmi extrát nem mutat, de életem egyik "legjobb autófotel" címére nyugodtan pályázhat. 195 cm-es magasságommal nem én vagyok a üléstervezők elsődleges célpontja, ezért aztán 3 óra vezetés után szinte minden autóban elkezd kicsit sajogni a vállam, vagy a derekam. A Vitoban 5 óra vezetés után sem volt semmi gondom, zsibbadt végtagok nélkül, szinte frissen szálltam ki egy kávéra az autópályán.

Viszonylag ritka, de zseniális megoldás, hogy az ablakmosó nem rögzített fúvókákkal dolgozik, hanem a folyadék egy vezetéken keresztül az ablaktörlő lapátok tövénél távozik hatalmas erővel. Előnye, hogy a mosófolyadék sokkal intenzívebben érkezik, mindezt megfejelve azzal, hogy nagyobb felületen terül el. Bogaras szélvédőt ilyen hatékonyan még nem mostam le semmilyen más autóban.

Az autó méretei ellenére könnyedén vezethető, jó kilátás nyílik a forgalomra, viszonylag kicsi a holttér, a nagy méretű tükrök is segítenek leküzdeni a parkolás során fellépő nehézségeket.

A jó külső tükrökre már csak azért is szükség van, mert az ülések miatt meglehetősen korlátozott a hátralátás a belső tükörből.

A kéziféket Mercedesekben megszokott módon a kuplungtól balra eső pedállal tudjuk behúzni, pontosabban benyomni, amit aztán a műszerfal peremén lévő P betűs kar kihúzásával oldhatunk.

A 113 CDI-ben egy 2143 köbcentiméteres 100 kW-os turbódízelmotor dolgozik. Ha már lendületbe jön akkor nincs gond, de túlzott elvárásaink ne legyenek a rugalmasságot illetően. A nagy homlokfelület, az utasok és csomagjaik súlya megteszi a hatását, néha kisebb türelemjáték visszaküzdeni az elvesztett lendületet. Talán ezt érzi az autó is, hiszen érdemi motorfékkel, csak negyedik fokozattól visszafelé lehet számolni. 5. vagy 6. sebességi fokozatban elengedett gázpedállal szinte km-eket lehet megtenni a lassulás legkisebb jele és a gázpedál érintése nélkül. Mintha kérdezné, hogy "biztosan lassítani akarsz?" - "jól meggondoltad?"       

Utazós kisbusz lévén tele van jobbnál-jobb tárolórekeszekkel a Vito. Pohártartóból 3 db áll rendelkezésre, ebből 1 kihajtható, 2 pedig a kesztyűtartó fedelén helyezkedik el.

Az ajtópanel a 1,5 literes PET palackokat is gond nélkül elnyeli, mellette pedig szintén óriási tárolórekesz van. 

Nagyon praktikus a műszerfal tetején lévő A4-es iratok fogadására is alkalmas üreg, valamint a tükör feletti napszemüvegtartó. Ezek talán apróságoknak tűnnek de hosszú utakon nagyon komfortos, hogy mindennek megvan a maga helye és nem hánykolódnak össze-vissza a vezető körül.

Talán már én vagyok kicsit elkényelmesedve, de a kezelőszervek használata egy picit több erőkifejtést kíván az ideálisnál. Ladán nevelkedtem, tehát nem vagyok puhánysággal vádolható, de még így is keménynek éreztem a kuplung pedált, ami a városi araszolásnál fárasztó.

A hatfokozatú váltó bár pontosan, határozottan megvezetett, jól kapcsolható, ugyanakkor kimondottan akadós, fokozatba bepréselős fajta. A gyors váltásokat ebben el kell felejteni, olyan régi Ikarusos sofőrbácsira kell venni a figurát.

A fék a kuplunghoz hasonlóan kívánja az intenzív taposást, de még a gázpedált is erőből kell nyomni. A mai divattal ellentétben a kormány sincs túlszervózva, amit én határozottan előnyként értékelek. Álló helyzetben könnyű tekerni, de messze nem az az egy ujjal pörgetős változat. Mercedes név ide vagy oda, rosszabb minőségű utakon elkezd nyekeregni és cincogni a műszerfal. Alig több mint 30 ezer km után ez nem éppen dícséretes. 

Nézzük a fogyasztást. 1893 km-t tettünk meg közösen, ezalatt 159,06 liter gázolajjal kerültünk közelebb a fosszilis energiahordozók kimerülésének számomra végzetes időpontjához. Ez 8,4 literes átlagfogyasztást jelent, ami a 6 személyt, a csomagokat, az autópályás meneteket, városi araszolásokat figyelembe véve nagyon kedvező érték egy ekkora autótól. A kisebb fogyasztás érdekében start-stop rendszer és váltásra figyelmeztető piktogramok segítenek, mondjuk mindkettővel vannak fenntartásaim. Kezdjük ott, hogy nem hangoztatják eleget, de a mai turbós erőforrások egyik sarkalatos pontja, hogy hosszú, erőltetett autópálya szakasz után nem szabad rögtön leállítani a motort, hanem a turbót vissza kell hűteni, ellenkező esetben a turbó forgókerék csapágyak nagyon hamar megadják magukat. A Vito start-stop rendszere több órás autópályázás után lámpás kereszteződésbe érve úgy leállította a motort mint a huzat. Erre azért figyelni kellene, bár nyilván a turbó meghalását ez nem most fogja okozni, hanem majd a következő tulajdonosoknál jópár év múlva, de amint tudjuk ez már nem szempont az autógyáraknál... Egyébként sem vagyok híve ennek a start-stop rendszernek. Városi forgalomban lámpánál megállok 10-20 mp-re, ösztönösen üresbe teszem a váltót és engedem el a kuplungot, hogy ne kopjon feleslegesen. Szerencsétlen autó meg csak indul-leáll folyamatosan. Pár deci gázolaj megspórolásával szemben sokkal nagyobb kárt okozunk a motornak az állandó indítgatással, ami aztán a legjobban koptatja a mechanikát. Persze erre ugyanaz vonatkozik, mint a turbóra, nem az első tulaj gondja lesz a következmény. Na a lényeg, hogy az ECO gombot olyan automatikusan nyomtam ki minden induláskor, mint ahogy a biztonsági övért nyúlok.  

A másik "kedvencem" a váltási piktogram volt. Országúti kb. 80-90-es tempó, viszonylag nagy emelkedő, 5. fokozat. Lábam a padlón, hogy ne lassuljon az autó (lassult), hallom, hogy küzd a nyomatékhiánnyal, kezd berezonálni, de a műszerfal bőszen bíztat, hogy tedd be 6.-ba. Maaaargit nooormális???? Naná, hogy 4.-be vágtam vissza és egészséges motorhang kíséretében vígan leküzdöttük az emelkedőt további lassulás nélkül.

A 9 személyes kialakítás mellett szerencsére értékelhető csomagtér marad. A Bábeli toronyhoz hasonló installációkat kell csinálni, mert hely inkább csak magassági irányban van. Érdemes körültekintően halmozni a csomagokat, mert az ajtó nyitásakor könnyedén "billencs IFÁ-sat" játszhatunk a kofferekkel...  

Összességében egy nagyon komfortos, megbízható, takarékos és jól átgondolt kisbuszt ismertem meg a Vito-ban. Olyan utazásokhoz is kiváló alternatíva, ahol különböző okok miatt nem megoldható a repülés. Nyilván nem egy élményautó, de határozottan kellemes érzésekkel gondolok vissza rá.

A sors játéka, hogy a lengyel túra után nem sokkal utasként egy másik Vitohoz is szerencsém volt. A zürichi reptéren a transzfer Vito hangyányit jobban felszerelt volt. Mintha nem is ugyanabban a típusban ültem volna. Kívülről a világosbarna metálfény és a gyári alufelnik tették lényegesen elegánsabbá és természetesen már nem fekete lökhárítók éktelenkedtek rajta. Aztán a beltér döbbenetesen eltért. Bőr mindenütt, az ülések, az oldalkárpitok, de még a műszerfalra is jutott belőle. Folytatva a sort: fabetét, gyári infotainment navival, telefonrendszerrel, mp3 lejátszóval, nagyon komoly hangszórókkal. Aztán még automata váltó, digit klíma tetőn végigvezetett szellőző rostélyokkal, xenon lámpa, krómkeretes műszerek, háló a csomagtérben, nehogy kihulljanak a csomagok amit írtam is a fehér változatnál....nagyjából ennyi jut eszembe. Így azért már más volt a Vito. Nagyon más. Ja és a taxisofőr is az ECO gomb kikapcsolásával kezdett...