Tomi garázs

Ha korát megelőző, extrém formavilágú autóra gondolunk az 50-es évek környékén szinte mindenkinek pavlovi reflexként a Citroen DS jut eszébe. Pedig volt ilyen a vasfüggönyön innen is bizony! Balázs Viktor írta a Szocialista autók könyvében: "Kár lenne tagadni, hogy a szocialista autóipar nagy része plágiumok, licencek és szükségmegoldások története." Nehéz is lenne ezzel vitatkozni, hiszen a Csajka vagy a Volga korabeli USA autók koppintásával születtek meg, az első Moszkvics az utolsó csavarjáig megegyezett az 1936-os Opel Kadettel, az NDK kétüteműek a világháború előtti DKW technikát vitték tovább, a 70-es évektől Lada, Zastava és Polski feliratú Fiat klónok lepték el az utakat, vagy elég a Renault 12-es román verziójára a Daciára gondolni. A Tatra üdítő kivétel volt ebben körben. A II. világháborút követően a Tatra gyárat eredetileg csak teherautó gyártásra kárhoztatták volna, de egy cseh miniszter Václav Kopeczky rávette a pártvezetést, hogy engedélyezzék a Tatra számára kis példányszámban előállítható reprezentációs limuzin elkészítését. A cseh ipar és a cseh mérnökök már a századforduló előtt is jeleskedtek az éppen megszülető autóiparban, az 50-es évek közepén pedig valami igazán nagyot akartak alkotni. 1955-re elkészült a meghökkentő 603-as első változata, küklopszfejhez hasonló, döbbenetes orral, V8-as léghűtéses farmotorral. Független kerékfelfüggesztés, 160 km/h-ás végsebesség. Komoly dolgok voltak ezek 1955-ben!

1962-ben kicsit átfésülték a frontrészt, valamelyest "autószerűbbé" vált, a 3 fényszóróból 4 lett. Kicsit szét is húzták a lámpatesteket ezáltal optikailag szélesedett a 603-2. A V8-as motor teljesítménye a nagyobb kompressziónak köszönhetően kisebb lökettérfogata ellenére 95-ről 105 lóerőre nőtt.

1968-ban jelent meg a modellbemutatóban is szereplő harmadik szériás utolsó 603-as. Még jobban széthúzták a lámpatesteket, tárcsafékek kerültek az autóra, nagyobb lett a szélvédő és még pár apróság, de érdemi változás nem történt.

A 603-as sorozat végét az 1974-es esztendő hozta el, amikor átadta helyét a 613-as modellnek, igaz kisebb mennyiségben a 603-as még 1975-ig gyártásban maradt. 

A V8-as csodabogár hangja 

Visszatérve a modellre a BoS névről semmit sem hallottam még, de még a szakboltos eladó is alig tudott róluk. A dobozon lévő www.bos-models.de cím is továbbvisz egy nagy német diecast oldalra. A keresőben viszont látszik, hogy nagyon komoly választékkal rukkoltak elő. Valószínűleg a resin technikában rejlő előnyök (gyorsabb fejlesztés, nincs szükség drága fröccsöntő szerszámokra, sablonokra) miatt egyre több új gyártó fog a közeljövőben megjelenni. Ez persze egyáltalán nem baj, de vannak fenntartásaim. Az egyik legfontosabb, hogy ezek az autók nem nyithatóak és ezáltal megfosztja a gyűjtőket egy fontos dologtól. Nem tudunk sem utasteret, sem motorteret szemrevételezni. Ezekkel tehát nem is bíbelődnek a készítők. Előnyként el lehet mondani, hogy a külső megjelenés leheletnyivel élethűbb. Mérlegelve a resin modellek jellemzőit az egyszeri gyűjtő azt várná, hogy olcsóbbak legyenek a nyitható és részletesebb fém modellekhez képest. Hát sajnos nem. A mostanában egyre inkább elrugaszkodó árak mellett is kicsit sokalltam a modell 120 euro körüli árfekvését.   

Drágaság ide vagy oda, maga a témaválasztás, egy újabb KGST masina a gyűjteményben számomra olyannyira fontos, hogy megrendeltem a modellt. A fekete dobozból aztán ez a förmedvény került elő. Igazi Otto Mobile típusú igénytelen vacak - nem lennék meglepődve ha ezek szegről-végről rokonok lennének. Lehet erre mondani, hogy ne dobozban tárolgassuk a portékát, megy a vitrinbe, nem a csomagolás a fontos stb. De könyörgöm, 120 euróért nem lehetne ezt egy picivel igényesebben?

Jó vastagon körbecelluxozva a doboz mint akciós lambéria a barkácsboltban, majd végre le tudjuk választani a fedelet és tündérporhoz hasonlóan szórhatjuk a Nikecell darabokat a szobában...

Gyűjtőtársaktól hallottam erre a csomagolásra, hogy "uzsonnás tasak". Találó elnevezés.

Kibosszankodva magam az igénytelen csomagoláson, adjunk esélyt a modellnek. Próbálja is gyorsan menteni a renomét. Nagyon szépen kidolgozottak az apró részletek, gyönyörűséges az összhatás.   

A kopoltyúkon át szellőztetett farmotoros kialakítás, a hajlatok, ívek miatt engem erőteljesen emlékeztet a korabeli Skodákra a Tatra 603-as. Hosszasan és aprólékosan összehasonlítva fotókkal a modellt minden a helyén és minden tényleg szépen ki van dolgozva.

Érződik a formán a farnehézség, ugyanakkor még ma is van benne valami futurisztikus. Egyedisége vitathatatlan. Szerencsére a modellnél nem követték el azt a hibát mint a szintén nyithatatlan IST Wartburgnál - az ajtók és fedelek vonalainak bemarása itt élethűen sikerült.

Talán a legjobb nézete a Tatra 603-asnak az alábbi. Hatalmas osztott hátsó szélvédő, sportkupésan lejtő far, fecskefarok, krómok és díszlécek mindenütt.  

Faros nézet a másik irányból. Innen sem találok fogást. Nagyon szép!

A kopoltyú tömör, így ha a kis Tatra gurulhatna, hűtés híján hamar besülne az 1:18-as motorja. Ezt talán meg lehetett volna csinálni, bár gondolom resin modell esetében ez nem olyan egyszerű.  

Sajnos az ablaktörlő szinte egyik modellgyártónak sem erőssége. A BoS sem kivétel... Ez az egyetlen apróság, ami nem igazán élethű.

Felülnézetben is jól látszik a kissé farnehéz kialakítás, hátrafelé sem keskenyedik az autó - valóban 6 személyes volt.

Az igazi 603-as Tatra alja is burkolt volt, a cseh gyár korát megelőzve fektetett nagy hangsúlyt erre. Az eddigi resin modelljeimhez hasonlóan a kerekek masszívan kerültek bekötésre, szükség is van erre, mert érdekes módon a műgyanta 1:18-asok nehezebbek a fém modellekhez képest. A masszivitást fokozandó a kerekek egy tengelyen forognak. 

"Nyithatatlan és mágnesezhetetlen" modell esetében nem könnyű fotókat készíteni a beltérről, de ami látszik azzal nincs baj. Érdekes, hogy a meghökkentő és egyedi külsőhöz képest a műszerfal szinte semmivel nem fantáziadúsabb mint egy korabeli 1000 MB-é.

Az ülések és oldalborítások kidolgozását nem érheti kritika, ablakon át szemlélve is szép. 

Sajnos más részletet nem is tudunk szemügyre venni, így maradnak a külső apróságok, amik azért szerencsére tényleg jól sikerültek.  

BoS azaz best of show - csak a dobozt rejtsük el jó alaposan!

Pártfunkcionáriusok egymás között:

Külső megjelenését tekintve gyakorlatilag hibátlan és gyönyörű resin modell a hiánypótló BoS Tatra 603. Semmiképpen sem bántam meg beszerzését, de a bemutató írása közben azt éreztem, hogy az 1000 darabos limitált széria ellenére is túlzó az az árszint, amin kínálják. Nagy kérdés kihozzák-e még más színben, hogy alakul a sorsa, mennyire lesz keresett modell, mennyire kapkodják el? Az e-bayen mindenesetre már 160-180 eurós ársávban mozognak az eladó példányok... Amúgy tényleg gyönyörű masina, visszacsomagolom és megyek takarítani.    

Kezdjük az elején egy vallomással, Béla barátom nem egy hétköznapi figura. Az a jó értelemben vett kicsit őrült pali, aki megszínesíti a szürke hétköznapokat. Napi 9-10 óra munka után is képes hajnalok hajnalán felkelni futni, hogy elérje az évi nem is tudom mennyi kilométert... Bocs Béla :-) Őt sosem fogjuk látni egyhármas Swiftben vagy egy Astra Classicban feszíteni az hétszentség.   

Tipikusan Bélára volt jellemző egy közelmúltbeli beszélgetés, melyben ecsetelte milyen autót szeretne a mindenes Yaris mellé... "Van egy nagy szerelem a 2.5 V6 Calibra" Mondom királyság, imádom én is a Calibrákat és már vizionáltam az izgalmasnak tűnő keresést (gyári és jó állapotú Calibrát találni = lottó ötös). Figyi, de abba nem férnek be a gyerekek, nem baj?

"De lehet egy Lada Niva kellene inkább vonóhoroggal". Oké, elviszed vele a kistraktort a telekre, nem akadsz el sehol, de az sem a helykínálat bajnoka, a komfortja, pontosabban annak hiánya miatt nem családbarát... vágtam rá rögtön. Szóval ment az álmodozás. Mígnem pár napja meglett a befutó. "Nagy hely és biztonság a családnak, csomagoknak... egy busz" - kezdett Béla.

Mondom ok, ez túl hétköznapi. Kell lenni valami "bélás" faktornak. Naná. V6-os USA autó 3.3-as motorral 1996-ból. Ez a Dodge Grand Caravan egyébként az utolsó csavarig megegyezik a korabeli Chrysler Voyager-rel, sőt ebben az időben a még létező Plymouth márkanév alatt is forgalmazták.     

Kicsit féltem ettől a választástól. Nem fiatal a kocsi, jellemzően nagy futásteljesítmény, de a látottak alapján bizalomgerjesztőnek tűnik. Határozottan kellemes vezetni, igazi csatahajóként ringatózik az országúton, nagyon finom és kényelmes a futóműve. A kormányzása tipikusan amerikai, erőteljes a szervó rásegítés, de ehhez az autóhoz ez passzol.

Nyugodt cirkáláshoz tökéletes partner a Grand Caravan. Az automata váltó remekül tette a dolgát. Szerencsére nyoma sincs a régimódi, lassan szenvedve kapcsolásnak. Előzésnél nagy gázadásra gyorsan reagál, visszakapcsolás után határozott gyorsítással indul meg és ami a legfontosabb ennyi idős használt autónál; semmiféle rángatásnak vagy bizonytalankodásnak nyoma sincs. Váltó kipipálva. 

A forgalmiban bíbor /lila szín szerepel, én grafitszürkének látom, de ezt a kérdést hagyjuk meg azoknak akiknek 2-essel kezdődik a személyi száma.

Apropó forgalmi engedély, az előző tulajdonos sem akárki, az ismert hajózó és hajóépítő, a székesfehérvári Fa Nándor.

Alaposan körbemustrálva az autót rozsdát sehol sem látni. Jó bőrben van ez a gép.

A csomagtérajtó könnyen nyílik, szerencsére a teleszkópok jó erőben vannak, nyoma sincs fáradásnak, határozottan tartják az óriási fedelet. Aztán jön a kellemes meglepetés, itt a 7 üléses elrendezés mellett is jókora hely áll a csomagok rendelkezésére. Hiába ez nem egy kompakt egyterűből marketingasztalon farigcsált "vészhétszemélyes" kínzókamra, hanem ízig-vérig busz.   

Praktikus megoldás, hogy a fedélbe is került lámpa, aki cuccolt már sokat koromsötétben bizonyára értékelni tudja. 

Nincs amerikai autó tükörre biggyesztett figyelmeztető felirat nélkül...

Közeledve a motorhoz feltűnik a szépen sikerült Dodge embléma a kos fejjel. A mai divattal ellentétben egyáltalán nem hivalkodó méretű, visszafogott, de szép darab.

A 60º-os V6-os blokk rendesen kitölti a helyet, természetesen még nincs agyonburkolva, jól láthatóak az egyes szerkezetek. Az erőforrás a 6 hengernek köszönhetően selymesen és vibrációmentesen jár, hangja csak szándékos provokálással szűrődik be jól hallhatóan az utastérbe.  

A lényeg a közeli képen látszik. Nesze neked downsizing, meg háromhengeres ezres turbók... 3,3 liter ami tipikus amerikai autóról lévén szó nem tobzódik lóerőkben, mindössze 158 paripa áll rendelkezésre. Ellenben a motor határozott erőkifejtéssel és már alacsony fordulaton ébredő kellemes nyomatékkal kárpótol.

Nyilván egy V8-as lenne az igazi, de a V6 sem szól rosszul. Szerencsére Béla barátomat sem hatják meg a dízelpártiak. Eleve egy klasszikus USA verdában a dízelmotor szentségtörés, másrészt ez a 3300-as őskövület blokk jó eséllyel túléli a jóval fiatalabb "tdidcicdti-ket" is... Ahogy nézem azért egy szelepfedéltömítés csere aktuális lesz.

Az autó órájában 156 000 km van, ezen persze diszkréten csak mosolygunk, de bevallom nem számítottam olyan kellemes meglepetésre ami az autóban fogadott. Finoman fogalmazva sem arról híresek a nagy vízen túli autók, hogy igényes és tartós anyagokból épülne a belterük, viszont ez a Dodge nagyon szép állapotban van és nem csak a korához képest. Nyilván ez az előző tulaj dícsérete is egyben. 

A nepperek ugyan mesterei a kozmetikának, de a kiült ülésekkel, szakadt kárpitokkal, lerongyolt műanyagokkal ők sem tudnak csodát tenni. Tessék itt körülnézni! Tökéletes ülések, makulátlan kárpitok, gyönyörű állapotú kormány. Gyakran 10 évvel fiatalabb autóknál sem magától értetődő ez! Az ülések egyébként meglepő módon puhák. A szőnyeget azt hiszem én sároztam össze :-)

A korabeli európai autókhoz képest persze érződik az egyszerű anyagválasztás, amire ráerősít a kakaószürke szín. Kicsit sok a plasztik, mai szemmel nézve nagyvonalúan kezelték az illesztéseket, de egyáltalán nem vészes a helyzet. Ellenben nincsenek karcok, minden egyben, rossz úton sincsenek zörgések, határozottan működnek a kapcsolók és a gombok. 

Apropó gombok...szép számmal vannak, kell is némi tanulmányozás mire mindegyiket készség szinten használjuk. Az ajtópanelen lévő egyik gombon tanakodtunk is mi lehet.

Hát bizony nem más, mint a leghátsó billenthető oldalablak elektromos mozgatása! Lehet "odaát" ez bevett gyakorlat, de mi most találkoztunk ilyennel először. Zseniális!

Valamiért itthon nagyon ritka, hogy a gyári kezelési utasítást megtaláljuk egy használt autóban. Az üres kesztyűtartót látva szomorúan nyugtáztuk a sztereotípiát, mígnem az anyósülés alatti tárolódobozból nagy örömünkre előkerült. Ez már szinte ereklye!

Tovább haladva az utastérben az első szakaszra jellemző makulátlan ülések, kárpitok és szőnyegek fogadják a szemlélőt. 

A harmadik üléssort a jobb oldalról lehet megközelíteni, a középső sor támlájának előre döntésével nagyon kényelmesen és könnyedén helyet foglalhatunk itt. A ki-be szállás műveletét a mindkét oldalra felszerelt tolóajtók könnyítik meg. Utóbbiak mozgathatósága és állapota is elismerésre méltó. Kis erővel működnek, határozott a reteszelésük, tökéletesen illeszkednek a karosszériához, nem szorulnak, a mechanika tökéletes állapotban van. 

Még a harmadik sorban is dupla nagyméretű pohártartó van, mellette hangfal, hogy a zenét is élvezhessük.

Variációk egy témára: kihúzható pohártartó elöl - 18 év után sem esett szét. A rádió az egyetlen hibás pont, valamiért nem működik, lehet egy egyszerű kontakt hiba a baj forrása. Jelenleg próbálom rábeszélni az új tulajdonost, hogy ne bántsa. Ez illik ehhez az autóhoz, ne bontsa meg ezt a 90-es évek feelinget. Inkább rakjon egy USB-s fejegységet a kesztyűtartóba. Béla tényleg, hallgass rám! 

Visszatérve a leghátsó sorba a helykínálat lenyűgöző! Nem kényszerpadokról van szó, hiszen a közel két méteres magasságom ellenére elfértek a lábaim és a fejem fölött is maradt pár centi. Bravó! 

Nagy kérdés lesz persze a hosszabb távú fenntartás költsége, az esetlegesen meghibásodó alkatrészek cseréjének gondja, vagy a fogyasztás mértéke. De 700 ezer forintért szerintem sem volt rossz vétel ez a kocsi. Béla, használjátok egészséggel és sok balesetmentes km-t az új vassal!

November első napjaiban csörgött a telefonom, kivételesen nem valamelyik bank szeretett volna meggyőzni szolgáltatásaik előnyeiről, hanem a Volkswagen Innovaturné rendezvényére kaptam kedves invitálást. Amikor a hölgy elkezdte sorolni a vezethető típusokat már-már kezdtem kicsit passzív lenni, mígnem a lista végén -talán nem véletlenül- felcsendült a Golf neve után a hárombetűs varázsige: GTI. Gyors visszakérdés, "ugye a Tiguan, meg az Up után GTI Golfot tetszett mondani?" - "Igen uram, azt szeretné kipróbálni?" - "Méééég szép!!!"

Aztán egy hűvös, de napos novemberi reggelen kulcs, papírok a kezemben és már vihetem is. Kérdem "csókolom nem jön senki?" - "Nem, vigye, élvezze és hajtsa meg" - "Na de merre, meddig?" - "Bárhova, de majd hozza vissza..." Kezdett fülig érni a szám.

Körbeszaglászva az autót természetesen sok apró különbség fedezhető fel a korábban már próbált 1.4 TSI-hez képest. Mivel VW-ról van szó természetesen szó sem lehet ordítóan harsány és bazári kiegészítőkről. Uralja a külsőt a hatalmas, kicsit húsdaráló betétre emlékeztető felni (extrafelszerelés). Mérete elég brutális: 225/40 R18, érdemes magyar utakon árgus szemekkel közlekedni vele, a kátyúk szélei elég csúnyán elbánhatnak a gyönyörűséges papucsokkal. A nagy kerekek mellett az is jól látható, hogy a GTI pár centivel közelebb is került az őt hordozó anyaföldhöz. 

A frontrészen feltűnik a kicsit agresszívabban szabott lökhárító meg egy piros csík, ami a lámpatestekbe is bekéretőzött. 

Hátulról csak a dupla kipufogó ad jelzést a mögöttes forgalomnak, hogy itt nem egy mezei Golf közlekedik. 

A beltér tipikus VW. Minden jól átgondolt, ergonomikus, már-már konzervatív ami a konszern hagyományainak megfelelően masszív kivitelezési minőséggel párosul. Ezt nagyon értik Wolfsburgban. A kormány jó fogású, nekem pedig külön fétisem az alsó rész kiegyenesítése. A pedálok kötelező tartozékként fémbetétesek.

A "mezei" VII-es Golfhoz képest kicsit komolyabb a infotainment rendszer, mely magában foglalja a navigációt és a "rear assist" névre hallgató kamerás parkolóradart is. Az egyes almenük gyors elérését a képernyő melletti funkciógombokkal tudjuk megtenni. Külön dícséretes, hogy a Peugeot 308-al ellentétben a hűtés-fűtés kezelőegységei megmaradtak elkülönülve, hagyományos felületen.

Az ülések kockás szövete a GTI-k esetében lassan olyan védjegy lesz, mint a vastag C oszlop a Golf sorozat egészén. Fórumokon rengetegen nemtetszésüknek adnak hangot, nekem konkrétan nagyon tetszik és jó gegnek tartom, egyfajta kontinuitást jelképezve az ős GTI-vel. Bár azokat is meg tudom érteni akik ebben az árkategóriában már valami legalább félbőrös, esetleg alcantarás üléseket tartanak elfogadhatónak. 

Csomagtér oldalon természetesen nincs változás, ugyanaz a kategória átlagának megfelelő, sík felületekkel határolt, jól használható üreg várja a poggyászokat.

A DSG váltóval szerelt GTI listaára a konfigurátor szerint jelenleg kevéssel 9,7 millió felett van. Ehhez jön még hozzá a tesztautó extra adaptív futóműve, panoráma üvegteteje, tolatókamerája, gyárilag sötétített hátsó oldalablakai, LED-es hátsó lámpái meg pár kütyü, amivel könnyedén 12 millió felett találjuk magunkat. Ebből bizony kitelik 2 db jól felszerelt 1.4 TSI is! Nem kevés pénz.

Az összes extra közül azt gondolom a majd 300 ezres adaptív futómű éri meg leginkább a felárat. A 18-as kerekek ellenére lassú városi tötymörgés során is kellően komfortos, csatornafedélen áthajtva sem feltétlen rázza ki a tömést a gyanútlan tesztpilóta fogából. Ugyanakkor döbbenetesen nagy kanyarsebességgel lehet "beállni" egy-egy elnéptelenedett körforgalomba a legkisebb nyekkenés és maszatolás nélkül. Nem is lehet egy pillanatra sem kizökkenteni a futóművet, bolondbiztos. 

A motor jó kondiban van, bár a 2000-res turbómotortól a 220 LE nem kimondottan magas érték. Ellenben kulturáltan jár és rugalmassága, nyomatékleadása tanítanivaló. 350 Nm-es nyomatéka bőven elegendő, főleg hogy 1500-4400 közötti fordulatszám tartományban rendelkezésre áll. Katapult menetben 6,5 másodperc alatt érjük el a 100 km/órás sebességet és kevéssel 250-es tempó alatt ér véget a gyorsulás. Lehet én vagyok vaskalapos konzervatív, de itt és most nem voltam kibékülve a DSG váltóval. A 6 sebességes szerkezet mint automata váltó természetesen továbbra is etalon. Gyorsan tanul, igazodik a vezetési stílushoz, szempillantás alatt pakolja a fokozatokat. De egy ilyen autóban nekem kell, hogy én vághassam be a kart a klasszikus H séma szerint. Még akkor is, ha a DSG gyorsabb az embernél és pár tized másodpercet veszít a 0-100-as gyorsulási értékből a kézi váltós változat. 500 ezer forintos felára egyébként is abnormális... Ennyibe kerül az adaptív futómű és a 18-as GTI felnik együtt.    

Jópár tesztet elolvastam a GTI-ről mielőtt nekifogtam volna a sajátomnak. Alapvetően egyet is értettem velük, de afféle mantraként mindegyikben ismétlődő motívum volt, hogy jó-jó, de hol van az első két generáció nyers vadsága, élettelisége, sármja? Tény és való, hogy normál körülmények között használva kicsit steril az autó. Ez persze előny is, hiszen bárki könnyedén megbírkózik vele. Úgy gondolom akiknek a régi GTI-k szóltak az a vásárlóközönség részben eltűnt, vagy ha van is nem igazán fizetőképes. A potenciális vásárlórétegnek pedig 2014-ben nagyon mások az igényei, mint mondjuk 1985-ben. Az új GTI a változó vásárlóközönség és fogyasztói elvárások miatt már másoknak szól. Ez az autó ma már sokkal inkább egy autópályafaló granturismo semmint kisméretű virgonc kanyarvadász boyracer verda.

És valóban, autópályán érzi legjobban magát a GTI, kettős énjének morcosabb arca itt jön elő. 3500-as fordulat felett nagy gázadásra megy a jel a DSG váltónak. "Figyelj haver, letapostak, jöhet a cirkusz!!!" A váltó előbb visszakapcsol, majd pillanatok alatt leforog a fordulatszámmérő, a DSG vadul szórja a fokozatokat, elkezdünk süppedni az ülésbe, 5000 környékén pedig függőséget okozó hörgő hangok törnek elő a kipufogóból. Mint utólag kiderült a kipufogóba telepített rezonátor idézi elő a kéjes érzést kiváltó melódiákat. Kicsit hazugság, kicsit parasztvakítás, de ettől még jól esik bekajálni az illúziót.

Kicsit steril mivolta ellenére persze nagyon jó autó a Golf GTI, de a maga kategóriájában mégsem érzem annyira kimagaslóan jónak, mint kistesóját az 1.4 TSI-t a hétköznapi kompaktok között. A puszta mérnöki tökéletesség egy emocionális szegmensben nem feltétlen elegendő. Sajnos nem volt módom a közvetlen hot hatch társakat vezetni (Astra OPC, Megane RS, Focus ST), de ezek mindannyian remek autók és valamelyest vadabbak is. Ha pedig ár oldalról nézzük a kérdést 12 millió felett már Impreza WRX STI-k, Lancer EVO-k, kisebb M-es BMW-k is lőtávolban vannak. Bár utóbbiak teljesen más közönségnek szólnak, kivétel nélkül tökéletes autók. Ízlés és pénztárca kérdése kinek melyik jön be jobban.

Végezetül szeretném megköszönni a tesztvezetési lehetőséget a Volkswagen Innovaturné rendezvény szervezőinek!

Közeli rokonságunk kis családjába nemrégiben új autó érkezett a tizenéves Polo kombi helyére. A Polo hosszas-hosszas keresgélés és tanakodás után adta át helyét az éppen másodvirágzását élő, Renault tulajdonba került Dacia egyik aktuális modelljének. E modell pedig nem más, mint a Logan II 5 ajtós változata Sandero néven, annak is kissé "terepesre" szabott változata a Stepway.

A terepes adottságokat alapvetően csak design szinten kell érteni, nagyjából mint a VW Cross Polonál. A kartervédőnek kinéző lemez műanyag, nincs négykerékhajtás, ellenben fekete perem védi a sárvédők széleit. Az emelt hasmagasság viszont kétségtelen előny földúton, vagy a városi padkák, kisebb akadályok leküzdésekor. Ezen kívül a masszív tetősínek teszik dögösebbé a Stepway kivitelt a mezei Sanderohoz képest.

Az összhatás egyébként nem rossz, kicsit szögletes, kicsit bumfordi, de nagyjából a mai divatirányzatnak megfelelő. Az azért érződik, hogy az aktuális Renault-k dizájnjának képzeletbeli oroszlánbajszát még véletlenül sem cibál(hat)ja meg. De szerencsére már nyoma sincs az első Logan kőbaltával faragott egyszerűségének. A frontrész egyébként teljes egészében a Logan II-é.

A C Vectrákon láttam először olyan dísztárcsákat, amelyek a hozzájuk igazított lemezfelnivel együtt teljesen alumínium felni hatást keltettek és csak kopogtatás után hittem el, hogy valóban műanyag. A Dacia is élt ezzel az egyébként pofonegyszerű és olcsó trükkel. Messziről nézve ember legyen a talpán aki nem alufelninek gondolja. Jól is néz ki.

A hátsó nézetbe egy picit bele lehet magyarázni az aktuális Polot vagy az 1-es BMW-t. A lényeg, a külső már semmiképpen sem egy ordító low budget terméké... 

Még mindig ledöbbenek azon, hogy a mai családi autók mekkora malomkerekeken gördülnek... A Sandero 205/55 R16-os papucsokat kapott gyárilag. Találomra felütöttem egy 10 évvel ezelőtti autókatalógust, ez a méret megegyezik az akkori Porsche Boxster-ével!

2005 táján jelent meg újra a Dacia itthon, az alábbi kép az első bemutató Loganok egyikéről készült. Amikor beszálltam valósággal letaglózott a látvány. Ehhez képest a kommerszség netovábbjának számító régi F Astrám szinte luxusautó és designtechnikai kinyilatkoztatás volt.

Szerencsére az eltelt közel tíz év alatt a designerek is kaptak némi lehetőséget Pitestiben. Ha nem is divatdiktátor ez a belső, de azért ezt már bármelyik európai tömeggyártó modellje mellé oda lehet állítani. A Renault-kat ismerők sok rokon részletet fedezhetnek fel. Különböző gombok és kapcsolók korábbi vagy éppen aktuális kis Renault-okban is fellelhetőek. Na meg persze ott van az elmaradhatatlan kiskuka... 

Rövid próbaúton mentem csupán az autóval, de az ülések nem csak szemre kényelmesek, hanem valóban annak is érződnek. Ezen kívül pedig esztétikusak is, a világos betétek meg a Stepway felirat sokat dob az enteriőrön. Hol van már az a 2005-ös Logan?... Szerencsére jó messze!

A hátsó lábtér ezen a képen az én közel 2 méteres magasságomra állított vezetőüléssel van fotózva. "Normális" vezetők mögött (amint az anyósülésnél is látszik) bőséges hely jut a második sorban helyet foglalók számára is.

Az ajtók oldalborítása is sokat fejlődött. A képek magukért beszélnek.

A motor a jól ismert 1.5 dci, amely a márkacsoport számos modelljében végzi feladatát Twingótól a Clion és különböző Nissan modelleken át a Megane-ig. Teljesen elfogadható dinamizmussal mozgatja a magas építésű Sanderót. Karakterében talán ez az erőforrás passzol legjobban az autóhoz. Mára pedig már gyerekbetegségeit is kinőtte.

Persze a modern dízelmotorok átka ezeket is eléri legkésőbb 150-200 ezer km-nél, vagy 6-10 éves koruk környékén. Akkor pedig 6 számjegyű összegek repkednek (turbócsapágyak, turbócsövek, nagynyomású adagolószivattyú és amelyikben van, ott a kettőstömegű lendkerék is gyakran beadja a kulcsot). Egy dízel autót ma már semmivel nem olcsóbb fenntartani, ha a teljes képet nézzük, sőt! Persze jól hangzik a 4-5 literes fogyasztás, meg a tekintélyes nyomaték is szerethető dolog, de ennek ára van. Vásárláskor is komoly a felár, meg a szervizben is később.

A próbaút során az ember persze próbál fogást találni egy olyan autóban, amely kompakt mérete, gazdag felszereltsége és modern dízelmotorja ellenére annyiba kerül, mint egy fapados, elvileg jobb megítélésű kisautó hervatag szívó benzinessel.

Az idő és az út rövidsége miatt nem lehet messzemenő következtetéseket levonni, de 2 dolgot azért meg kell említeni. Az egyik a vibráció. Az tisztán észrevehető, hogy a dízelmotor keltette rezgések, vibrációk sokkal erősebben vannak jelen, mint akár a Megane dci-ben, vagy említhetném a nemrég nálam járt Kia C'eed CRDI-t. Egyáltalán nem vészes ez persze, csak aki gyakran megfordul más autókban az kiszúrja.

A másik szintén filléres kis apróság, hogy a csomagtér pereme és maga az ajtó sem kapott védőburkolatot, látszik a nyers, festett karosszéria. A csomagtérben bizony takarékoskodtak a burkolatokkal, de végülis őszintén... a csomagoknak nem mindegy? Másban viszont nem lehet tetten érni első benyomások alapján a spórolást.

Összegezve a Sandero kellemesen vezethető, könnyen kezelhető autó, megfelelő helykínálattal, szerencsére már kellően esztétikus és jól áttekinthető szerelvénypanellel. Kényelmesek az ülések, a futómű is a balkáni utakra optimalizált, különösebb dőlési hajlamot sem mutat az emelt magasság ellenére.

Szóval nem tűnik rossz választásnak a Marokkóban összeszerelt családi autó. Kíváncsian várom a hosszabb távú üzemeltetési tapasztalatokat.

Bő két évtizeddel ezelőtt járunk, a Merkur korszakból éppen kifelé ment az ország, nyíltak a csodaszép, csupaüveg autószalonok, Trabantosok ezrei ültek át az esztergomi Suzukikba, az F Astrák pedig ellepték az egykori Ladák, Skodák helyét a garázsokban. Ebben az időben már lázas munkálatok folytak Dél-Koreában. Egy-egy cikk érdekességképpen megjelent az autós szaksajtóban, kb. olyan vicces és lenéző szemszögből, mint amilyet mostanában a kínai autóipar próbálkozásai váltanak ki.

Talán az Autó Piac című újság cikke sütötte el a "Ki (a) csuda ez?" poént az autómárkáról, amely akkortájt valóban teljesen ismeretlen volt. Több generációval korábbi Mazda technológián alapuló japán klónokat gyártottak belpiacra. Miközben írom a tesztet, eszembe jutott az első KIA is amelyhez szerencsém volt. 90-es évek közepe, a rokonság miatt a Mazda szalon egyik hátsó sarkában szerényen húzódott meg a Sephia. Tipikus 80-as évek végi japán hangulat, belül kakaószürke mindent uraló műanyag, pár folt vékony kárpit, tisztességes felszereltség, egyenműszerfal, műbőr fűzővel masnira kötött váltószoknya rögzítés. Bármelyik korabeli Colt, Corolla vagy 323-as  belsejével kompatibilis lehetett...

A KIA talán a "leggázabb" autója a pápaszemes E Klasse Mercedes-re erősen hajazó Opirus volt. Azt európai ember gyomra nem igazán vette be és akkoriban ahogy hallani lehetett jogi lépéseket is fontolgattak Stuttgartban.

Viszont a KIA szépen lassan haladt a maga útján. Pontosan azért írtam ezt a kis bevezetőt, hogy érzékeltessem a koreai márka kb. két évtized alatt eljutott oda, hogy a licencklónok gyártása helyett manapság nem csak hogy egy lapon lehet említeni a neves európai tömeggyártókkal, hanem akár formatervben (Soul, Sportage III), akár technológiai vonatkozásban (dízelmotorok) is diktáló szerepet tölt be. 3 évvel ezelőtt volt szerencsém az USA-ban járni. Döbbenetes volt, hogy a manhattani utcaképet már nem a Cadillac-ek, Buick-ok, Chevy-k uralják, hanem többek között a KIA is...

Az új C'eed markáns, már-már agresszív front része szinte mindenkinél sikert aratott, érdekes, hogy a lámpatest széle lassan már az A oszlop alját csípkedi. Az első sárvédők kidomborítása, vagy a motorházfedélen végigfutó vonalak mind-mind jó esztétikai érzékről tesznek tanúbizonyságot. 

Egy fehér kombi nyilván nem az autóimádás feltétlen alanya, de ebben a műfajban azt gondolom egy vállalható, szép és mindemellett praktikus karosszériával van dolgunk. Az előd talán karakteresebb puttonnyal bírt, az aktuális modellé egyszerűbb vonalvezetésű, de nekem jobban tetszik. A dísztárcsa viszont nem a szerencsésebbek közül való. Küllős felnit imitálni polikarbonát dísztárcsából általában nem mutat jól, itt sem... de ez ízlés dolga.

Ami a motort illeti két nagy pozitívummal kell kezdeni. Az egyik, hogy vibráció mentesen jár, még hidegindítást követően is. A másik, hogy a hangszíne megdöbbentően nem dízeles. Nyoma sincs a kellemetlen tónusú búgó, brummogó, zakatoló traktorkopácsolásnak. Hosszú útra mentünk a KIA-val, annyit tudtam róla előtte, hogy dízel, de valamiért -talán mert abból van sok- 1.6 CRDI-re tippeltem. Néhány km megtétele után azonban kezdtem gyanakodni.

Szépen megindul egyesben az autó, de mintha egy 1.4-es szívó lenne - simán ki kell húzatni 3000-ig, vagy még feljebb, ellenkező esetben váltást követően akkora fordulatszám esést produkál, hogy a "pince alól két szinttel" kell visszahozni az életbe. Előzéseknél szintén akár 2 fokozat visszakapcsolását igényli. Sűrűn kell használni az egyébként 6 fokozatú váltót. Mondom itt valami nem stimmel, elő a forgalmival. Nem tévedtem... Ez biza csak 1.4-es turbódízel 90 ló erejével. Katalógusban utánanéztem és láss csodát nem csalt a fülem és a lábam, a 90 lóerő csak 4000-es fordulaton jelenik meg. Hát nem az a tipikus turbódízel karakter, na...

Nem azt mondom, hogy nem lehet együtt élni vele, de kompromisszumos az erőforrás. Sok tartalék nincs benne és ha kihasználjuk az egyébként tágas csomagtér adta lehetőségeket, meg még autópályázunk is, esetleg hegyvidéken vagyunk, akkor már küszködik egy kicsit. Listaáron kb. 200 ezer forint az 1.6 CRDI felára. Nagyságrendileg 5 milliós új árról beszélünk, azt hiszem nem kérdés az 1.6 jobban megéri. De ha már ár. Elmúlt az az idő, amikor a KIA egyet jelentett a dömping árral. Tisztában vannak már vele, hogy jó autó és meg is kérik jobban az árát. De még így is olcsóbb, mint az európai konkurencia autói hasonló felszereltség és motor mellett. Igaz a különbség már nagyon kicsi... KIÁ-t már semmiképpen sem azért vesz az ember, mert azt mondaná a szomszédnak, hogy "na de ennyiért még a hülyének is megéri..."

Ugyanakkor könnyen elnézünk sok mindent az 1.4-es motornak, amikor beállunk a kútoszlop mögé. Nézzük a számokat, 1851 km és 98,54 liter gázolaj ami 5,32-es átlagot jelent 3 felnőttel, Alpokban autópályázással, folyamatos klíma használattal és gyakori "stau" tötymörgésekkel az útfelújítások miatt. Nagyszerű eredmény, minden megbocsátva!

Még két fő dolog van amiről elismeréssel kell szólni. Az egyik az utastér. Nagyon szép formákból építkezik, kifejezetten tetszetős és dizájnos. Helyenként kiköpött Audi belső feeling, de ez itt és most előny. Ugyanakkor az összeszerelési minőséget sem érheti kritika. Masszív, nem zörög semmi, nem nyikorog, tartósnak tűnik az egész berendezés. Az ülés hosszútávú kényelme is dicséretes, 850 km-t tettem bele egyik nap 2 rövid szünet közbeiktatásával, de nem sajgott semmim. 

A másik pozitívum a futómű, ami a számomra fontos kompromisszumot képviseli, azaz nem mondanám vajpuhának, de kanyarban stabil, úttartása - egyenesfutása kiváló, a durva felütésektől viszont megkíméli a bent ülőket. Ugyanez igaz a kormányzásra, nincs túlszervózva, se nem idegesen (túl) direkt, se nem alulkormányozott. Hangolása tökéletes a mindennapi közlekedéshez. A kormányt jól teleszórták gombokkal, de sajnos a tempomatot nem sikerült intuitív módon birtokba venni. Próbálkoztam én is, kollégám is, de nem jött össze. A kezelési utasítás böngészését meg inkább kihagytuk.  

Összességében nagyon praktikus, takarékos, kényelmes és szemrevaló kombi a KIA C'eed 1.4 CRDI. Nem gondoltam volna ott 93-94 környékén a Sephia mellett állva, hogy ilyen rövid idő alatt ideáig fognak eljutni a dél-koreaiak. De sikerült nekik és azt hiszem valami hasonló indult el Kínában. Velük is számolni kell hamarosan, ebben biztos vagyok.