Tomi garázs

Tavaly decemberben az IST 353-as Wartburg bemutatóját egy hosszas kívánságlistával fejeztem be, mintegy kérlelve a gyártót újabb béketáborlakók 1:18-as megmintázására. Missa gyűjtőtársam első kommentjében ezt kiegészítette a Volgákkal. Minden kívánsága így teljesüljön! Az eisenachi pöfögőhöz hasonlóan a Volga érkezését sem kísérte nagy visszhang, látványos beharangozások. Egy szokásos esti modellbolt honlap nézegetéskor vettem észre. Ment is a "cidri" reggelig, hogy nehogy elhappolja valaki a Victor Hugo utcai szentélyből. Szerencsére az utolsó példányt sikerült elcsípnem. Volt M22-es kombi is, de a két modell egyszerre kicsit húzós lett volna. Természetesen nem kellett sokat várni, egy nappal később a kék mellett is a "nincs készleten" felirat jelent meg.  

A (nem is annyira) rossz nyelvek szerint az 1953-54-es Ford Custom volt a formatervezők fő ihletforrása. Valljuk be, a korabeli amerikai autók formai-műszaki koppintása nem állt messze a gorkiji autógyár szakembereitől... 

Ekkortájt különösen igaz volt a Tanú filmbeli püspök aranyköpése: "Minden politika fiam". Az 1957-re sorozatérett, első szériás M21-es formája állítólag nem nyerte el a mindenható Zsukov marsall tetszését, akit egy nagy ötágú csillagos hűtőmaszkkal igyekeztek kárpótolni. 

Zsukov később kegyvesztett lett, vele együtt pedig a múlté a csillagos hűtőmaszk. 1958-tól visszatért a prototípuséhoz hasonló, amely függőleges bordázású volt, de még vaskosabb elemekből állt. 

A modellbemutatóban szereplő M21-es az utolsó, harmadik szériából származik (1962-1970), amelyet sűrű fogazású hűtőmaszkjáról és sirályt formázó hátsó rendszám világításáról lehet felismerni. Az ugró szarvas ezen gyárilag már nem volt rajta, mégis sokan felteszik a harmadik szériára is. 

Ennyi előzmény után térjünk rá a modellre, amely a Zsigulinál már látott, pirosban pompázó, vörös csillagos dobozt kapta. Úgy látszik ez a doboz design csak az orosz vasaknak jár, a Wartburg színvilága teljesen eltért ettől. 

Az 1:18-as IST modellek kidolgozási koncepcióját illetően viszont vannak érdekességek. Ugye a Zsiguli a hátsó ajtókat kivéve mindenhol nyitható volt, majd a kocka "varnyú" resin-szerűen nyithatatlan. Erre ez a Volga pedig mindenhol (a hátsó ajtóknál is) kitárulkozik. Remélhetőleg utóbbi lesz a jövő iránya!   

Bármelyik nagyméretű IST autót vizsgáltam eddig azt el lehetett mondani, hogy a külsejük alapvetően jól sikerült és sok apró részlettel örvendeztették meg a gyűjtő kollégákat. Az M21-es folytatja a hagyományt, olyannyira, hogy az eddigiek közül ez a leginkább magabiztos kivitelezésű. A Zsigánál helyenként ferde volt ez-az, az első lámpabúrák mélysége sem passzolt, néhol gyenge volt a kidolgozás minősége. A Wartburgnál a nyithatatlan ajtók melletti jelzésszerűen (nem eléggé) bemart ajtóélek voltak nem éppen életszerűek. Nos a harmadik IST verda már semmi ilyen negatívummal nem rendelkezik. Külső megjelenését tekintve bátran elhagyhatja szánkat a Kyosho, de nem túlzás már-már az AUTOart szó is.    

Modellben is elegáns és méltóságteljes a fekete orosz autó. Az ajtók profi modellhez illően teljesen üvegezettek, szerencsére a masszív kilincsek segítségével könnyen nyithatóak.

Gyönyörűen futnak az ajtók a karosszériával, nagyon szépek az ablakokat körülölelő krómcsíkok. Nem lehet belekötni. Lám-lám a manapság divatos hokiütő motívum, erőteljes törés az oldalvonalon már a 60-as években is előjött. Nincs új a nap alatt...

Pártirodák, minisztériumok, TSZ-ek, nagyvállalatok parkolójának meghatározó formája volt ez az autó a 60-as / 70-es években. A 80-as évekre megfáradt vonalak manapság reneszánszukat élik, kedvelt veteránautó az M21-es. A XXI. századi szemlélőnek már kortalanul elegánsnak és klasszikusnak hat.  

Hátulról is jól beazonosítható az M21-es harmadik szériája a már említett sirályt formázó rendszámvilágítás - csomagtérnyitó elemről. Ehhez hasonló volt egyébként a Csajkákon is, csak nagyobb. A stílszerűség miatt a modell természetesen cirill betűs orosz rendszámot kapott.

A külsőnél maradva hosszasan lehet gyönyörködni a részletekben. Fényszórókeret is szép, de nézzük meg milyen aprólékos az irányjelző krómkerete. A Volga felirat is szépen áll.

Lámpamustra hátul, ez is gyönyörű munka!

Felülnézet 60-as évek: itt bizony még nem keskenyedik el az autó hátulja...

Alulnézet 60-as évek: merev hátsó tengely, laprugó, kardán, kipufogóvég dísz - ja és ez a modell fertályán is látszik. (Vörös)csillagos ötös :-) 

Kell az emblémához kommentár? Azt hiszem elég a szokásos gyönyörű.

Az első prototípusokat még Pobjeda motorral szerelték, sorozatgyártásba viszont egy új alumínium blokkos és hengerfejes, felülszelepelt, 2445 köbcentis négyhengeressel került. 92 lóerejének -bár messze több volt a szocialista blokk átlagánál- küzdenie kellett az 1400 kg-os üres súllyal. 135 km/h-nál nem is tudott többet a Volga, bár azt se felejtsük el, ebben az időben aki már 100-al hasított szinte versenyzőnek számított... A modell motortere különösebben nagy extrát nem nyújt, de teljesen gusztusos és az elvárható átlagos szintet hozza. 

Örömteli, hogy a csomagtérfedél zsanérozása nem túlméretes, arányaiban ekkora volt az igazié is. Kárpit ide sem jutott, pedig nagyon sokat dobott volna rajta. A pótkerék viszont szép és milyen aprólékos a mintázata! 

Az ajtók kialakítása csak pozitív jelzőkkel illethető. Szépen záródnak, jól futnak az élek és a hátsó ajtót is tessék megnézni - azon a vékony B oszlopon milyen tökéletesen nyílik. Precíz és profi munka! 

Jöjjön egy kis kritika. Az ülések és az oldalkárpitok velúrszerű anyagválasztása egyfelől zseniális, de egyszersmind az oldalkárpitnál probléma forrása is. A végét bizony valahogy be kellett volna szegni. De ettől még dícsérjük meg az ajtó "bizgentyűit", mert azok tényleg jól sikerültek. Elég csak rápillantani a 3 részből álló ajtóbehúzóra.

A beltér egyébként pazar. Csodálatos a kormány kidolgozása és a részletek finomságára sem lehet panasz. Egyedül a padló műanyagja ront a képen, ami kicsit steril és idegen. Nem a kárpitot hiányolom, mert az valószínűleg nem volt az eredetiben sem. Az akkori időben jellemző gumiborítást talán meg lehetett volna próbálni "1:18-asítani". 

Szinte UFO-szerű a sebességmérő kialakítása. A kék plexin átsütött a nap, ez világította meg az órát. A 60-as évek UV szintje mellett ez még működött, ma egy ilyen megoldás 3-4 utcán töltött nyár után szétrohadna...

Volga feliratos rádió, mellette az analóg óra, középkonzol alatt fűtéscső. Aprólékos, igényes, szívet melengető részletek!

Szép a hátsó rész is, az akkortájt jellemző, első ülések támlájára szerelt kapaszkodó sem hiányzik.  

Egyre inkább úgy néz ki az IST-nél komolyan gondolják az 1:18-as vonalat, a Zsiguli bemutatását követő pár éves csendet az erőteljes támadás váltotta fel. A Wartburgból például már láttam NDK rendőrautót és tűzoltósági változatot is (nyilván minimális módosítással több bőrt le lehet húzni egy modellről). Szóval nagyon kíváncsi vagyok melyik típus lesz a következő. "500-as Trabant, lécci lécci :-)"   

Másodszor került megrendezésre a Retropartyzánok nevű kiállítás, mely a Veterán Zsiguli Klubnak köszönhetően jött létre. A Vukmann Attila, Meleg Norbert, Rónai Márton és társaik fémjelezte csapat pár éve kezdte bontogatni szárnyait, de olyan tempóval tették le névjegyüket a hazai veterános rendezvények asztalára, amit csak a legnagyobb elismerés hangján lehet véleményezni. Ez a rendezvény kifejezetten a KGST autók szervezett találkozójaként aposztrofálható, kiegészítve néhány korabeli, itthon is látható "nyugati" autóval. A korábbi veterán kiállításokon is persze szép számmal voltak béketáborbeli autók, de itt olyan töménységben sikerült találkozni velük, hogy szinte az egész csarnokot bejárta a kellemes nosztalgikus hangulat és félpercenként lehetett hallani "az emlékszem amikor..." vagy az "átvettük a Merkurnál" és hasonló sztorikat. Ugyanakkor érdekes szembesülni azzal, hogy gyerekkorom utcaképének tagjai, mindennapjaink közlekedési eszközei, ma már csak kiállításokon láthatóak ilyen nagy számban. Hiába, öregszem én is...   

A kiállítás egyik jól elkülönült szekcióját az egykori szolgálati kocsik alkották, kezdjünk velük. A rendszerváltás után félelmetesen gyorsan tűntek el a Nysa mentőautók. Talán csak pár darab maradt belőlük, ez a kiállított példány mindenesetre makulátlan volt. Megboldogult Hofi Géza egyik kabaréjelenetében élcelődött is a lengyel jármű rugózási komfortján - ami ugye nem volt. 

Úgy látszik a Nysáknak itthon az a szerep jutott, hogy egyikbe sem volt szerencsés utasként beszállni. A büntetésvégrehajtás rabszállító kivitele is megtekinthető volt. Ami feltűnt az a zárka meglehetősen kis mérete.   

Nosztalgia hatásvadászat a köbön...Ikarus, Zsiguli, Malév festés. Nagyon goromba retró és nosztalgia bomba, hatott is a látogatókra rendesen. 

Szülőfalumban még 1990 után is sokáig szolgálta az önkéntes tűzoltókat a Zuk szerkocsi.

Élénken emlékszem az Autóklub Trabant kombi sárga angyalaira, bizony sok dolguk volt egy-egy nyári hétvégén az M7-es autópályán.

Rendőrautókból sem volt hiány, itt egy Skoda 1000 MB Csehszlovákiából.

Szintén Csehszlovákia, de már egy ezeröcsi. A villogó mérete meglehetősen brutális.

Csöpi jelentkezz! Ellopták a Pogány Madonnát, Kardos doktornak segíteni kellene, forró nyom! Tűz Csucsu! Imádom mind a filmet, mind a rendőr 1200-est!  

Az F Astrák előtt az utolsó szocialista rendőrautók voltak a kocka Ladák.

Újabb szervizautó, de ezúttal egy Wartburg a Volán Tefutól, azért az a Volán jel is komoly emlékeket idézett fel a múltból... 

Következzenek a szocialista márkák tematikusan.

Dacia

Meglepően szép és jó állapotú Daciákkal lehetett találkozni, ami ismerve az egykori román "minőséget" gondos és szerető tulajdonosokra vall. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a korai Daciák, mint a felső képen lévő gyönyörű 1300-as, sokkal-sokkal jobbak és megbízhatóak voltak. A Renault háttérbeszorulását követően a 80-as évekre süllyedt odáig a márka, hogy kiérdemelte a Ceausescu bosszúja gúnynevet.

GAZ

A Gorkiji autógyár fekete járművei valószínűleg nem kellemes nosztalgiát váltottak ki, különösen azokból nem, akik már aktív felnőttként éltek az 50-es-, 60-as években. Ahol megjelentek ezek a kocsik éjjel nem sok jóra lehetett számítani... A maga nemében viszont páratlan, ahogy egymás mellett állt a fekete Pobjeda, ZIM és Csajka.

Volgából csak egy akadt, de az egy régi klasszikus M21-es volt, természetesen az ugró szarvassal a tetején.

Lada

A klasszikus Ladákból széles választékot hoztak el a kiállítás szervezői. Volt korai évjáratos, fehér indexes, kerek tükrös Zsiguli, a 40 éve bemutatott, évfordulós 1300-as, valamint a kívülről annak tűnő 1200s is. Láthattunk 1200-es kombit, ami egyre nagyobb kincs, hiszen nagy részük kőműves és festő brigádok szolgájaként lehelte ki lelkét. Nem maradhatott ki a 2103-as ezeröcsi sem, de  Magyarország első OT minősített 2105-öse is jelen volt.

Moszkvics

A Moszkvics megszállottak is igencsak kitettek magukért, nagyon szép sorozatot hoztak össze. Így együtt ennyi Moszkvics típust még nem láttam. Szépen sorban az Opel Kadett klón 400-as, az állatorvosok és TSZ elnökök 407-ese, az elegáns, ikerfényszórós 408-as, a gyönyörű 412-es, végül a dísztelenített 2140-es.

Polski Fiat

Érdekesség, hogy pont a kiállítással egy időben zajlott II. János Pál pápa szentté avatása, akinek egykori lengyelországi látogatásán szolgált ez a hosszabbított, kabrió kivitelű Polski 125-ös.

Nagy Polskiból volt a korai kormányváltós, "lázmérő kilométerórás" díszesebb példány és persze az újabbakból is szép számmal.

Nem maradhatott el a kis Polski sem, a 126-os sokkal elegánsabb volt a régi króm lökhárítóval. A későbbi műanyag elem alkalmazásával oda lett a kiskocsi bája.

Skoda

Idén ünnepli 50. évfordulóját az 1000MB, melynek első változata volt a középpontban. A nagy kopoltyús, íves hátsó ablakos piros példány szemet gyönyörködtető darab volt. Nem hiányzott a 100-as és kupé változata a 110 R sem. A kiállításon látható megkímélt 105-ös döbbentett rá arra, hogy mennyire eltűnt ez a modell az utcákról. Nem a hivatalos kiállítás része volt, de a parkolóban megörökített 130 kupé idekívánkozott. Nem sűrűn jön szembe a "gulyás Porsche"...

Trabant

A Ladákhoz képest szerényebb volt a Trabant felhozatal, de 2 makulátlan, OT rendszámos fehér szedán és egy kombi is szóhoz jutott. Az 500-as -a Skoda 130 kupéhoz hasonlóan- a parkolóban aratta a megérdemelt babérokat.

Wartburg

A Trabanthoz hasonlóan a Wartburgok is kisebb példányszámban voltak jelen, de azért egy púpos, több kocka és egy négyütemű darab is körbejárható volt.

Zaporozsec

Viccek, szlengek tárháza volt a "Zápor Jóska". Az első -kicsit a Fiat 500-ra emlékeztető-, 965-ös számú ZAZ-t, nem is engedte forgalomba hozni itthon a KERMI intézet. Utódját már igen, bár minősége ennek is csapnivaló volt. Talán nem csak városi legenda a korabeli hírhedt felirat: "nem vagyok hülye, úgy nyertem". Ami viszont egykoron ciki volt, az ma már az egyik legkultikusabb KGST veterán. Megjegyzem ilyen szép fényezése ennek az autónak még a Merkur telepi átadásakor sem volt újkorában.

Zastava

Végezetül jöjjön a Zastava, amely szinte teljesen elfelejtődött. A 125-ös Fiat alapú második széria nem nagyon mozgatta meg eddig a veterános társadalmat, ennek a modellnek még kell jónéhány év. Ellenben a felette lévő Zastava 750-es egy igazi kincs, különösen ilyen állapotban.  

Összességében egy nagyon jó rendezvényt sikerült létrehozni, számos nagy durranással megspékelve. Mindehhez tegyük hozzá, hogy a kiállítás ingyenesen volt látogatható. Mit lehet ehhez hozzáfűzni? Köszönjük, bravó!

Végre egy olyan Elite modell került hozzám, ami a mostanság jellemző, kicsit ihlethiányos, kicsit egykaptafa Hotwheels Ferrari bemutatók után üdítő unikumként hatott rám. Egy kedves modellgyűjtő ismerősöm erőteljes gyűjtemény ritkításba kezdett és még az ilyen -meglehetősen ritka- példányok is útilaput kaptak nála (az én legnagyobb örömömre). Egyetlen apró baj volt csupán, a modellgyűjtő barátom sem az a kimondott rosso fanatikus, azaz a 430 Scuderia sem pirosban kelleti magát, amit ebben az esetben nem bánok nagyon, hiszen ez az acélkék szín valami hihetetlenül jól mutat mind fotón, mind élőben. Megjegyzem a nagy piros fanatikusságom Ferrarik kapcsán igencsak enyhülni látszik. A ritkább (pirosban szinte már beszerezhetetlen) modellek egyre gyakrabban landolnak nálam sárga, kék vagy fekete színben.   

És igen, még mindig részesülök a kegyben... Megfilmesítve ez lenne "A drótok harca". Még mindig azzal vígasztalom magam, hogy legalább nem volt kibontva. És még mindig lehalok azon, hogy egy amerikai modellgyártó a XXI. században hogy tudott ilyen primitív megoldást alkalmazni évekig. Viszont esküszöm olyan rutinnal vágom már el ezeket, mint bábaasszony a köldökzsinórt 30 év munkaviszony után.

A drótos morgáson túllendülve nézzük a modellt... van mit. Nagyon szép lett, látszik az igyekezet, hogy a 430-as sorozat falkavezérével nagyot akartak dobni az alkotók. A 430-as, mint a 360 Modena utódja 2004-ben mutatkozott be a Párizsi autószalonon. A Scuderia változat nagyjából megfelel a Porsche 911 RS és a Lamborghini Gallardo Superleggera vonulatnak. Azaz az alapmodell átalakított, könnyebb, puritánabb, de erősebb változatáról van szó. A 360-asból is készült hasonló filozófiájú modell Challenge Stradale néven.

A 430 Scuderia Frankfurtban debütált 2007-ben, finomhangolásában Michael Schumacher is részt vett. A főbb különbségek a standard 430-ashoz képest: mínusz 100 kg súly, plusz 25 lóerő, nagyobb kompresszió, átalakított kipufogó és egy F1 váltó, ami 60 milliszekundum alatt pakolja az egyik fokozatot a másikba. A fényezés minősége kiváló, szerencsére nyoma sincs durva, túlméretes metálszemcséknek. A kék dukkózáson megcsillanó fény elegánsan csillog. Próbálna a dörzsölt, rutinos modellgyűjtő fogást találni a külsőn, de nem megy. Jól eső érzés végigszántani szemmel ezt az 1:18-ast. Tényleg gyönyörű!

A modell hátsója talán a legagresszívabb rész a magasra húzott diffúzorral és kipufogókkal. Sokkal-sokkal komolyabb és vonzóbb ez a formaterv, mint az előd -kissé se hús-se hal- 360 Modenáé. Nem tudok többet ömlengeni a külsőről, ez tényleg ott van, ütős minden szögből!

Felülnézetben is gyönyörű ez a 430 Scuderia modell, a két díszcsík mindig a Dodge Vipert juttatja eszembe. A kazánlemez taposó látványa nagyon "adja" a sportvénás feelinget.

Ahogy az igazi 430-as alja is nagyrészt burkolt, úgy a modellé is. Következésképpen nincs semmi, amiért fordítgatni lenne érdemes. Talán csak a diffúzorok vége ami említést érdemel. Kerékfelfüggesztés fetisisztáknak pedig egy rossz hír, a hátsó kerekek játékautósan egy tengelyen fordulnak.

Valójában nem akkora kunszt, de mégis rá tudok gerjedni, ha a modell gumijának mintázatára kicsit odafigyel a modellgyártó. Imádom ezt a V profilt, megkoronázza a gyönyörű felnit.

Elérkeztünk a modell egyik legszebb részéhez. Ez bizony tömény nyálcsorgatásra alkalmas. Tessék megnézni a csavarfejek kidolgozását, a féktárcsa lyuggatását, a féknyereg aprólékosságát. Tökéletesen áll az embléma, gyönyörű a felni, a gumi is rendben van. Ez mestermunka, bravó! 

Természetesen nem meglepetés, hogy egy ilyen kurrens modell esetében még rátett egy lapáttal a szép rácsok alkalmazásának koronázatlan királya. A rácsok a sokat kritizált modellek esetében is szépségtapaszok voltak, a Scuderia esetében viszont tényleg csak a gyönyörű jelzőt tudom ismételgetni. 

Véletlenül sem mondanám, hogy az ablaktörlők tökéletesek, de a 2 dimenziós "pengékhez" képest emészthetőbbek.

A poggyásztér kialakítása meglehetősen egyszerű lett, kárpitot nem tartalmaz, különösebb figyelemreméltó részlet sem lakozik itt. Ellenben szép nagy, ormótlan, oda nem illő drót rögzítő pont bambul bután a fedél tetején... Ugyanakkor azt is vegyük észre, hogy a lámpa búrájának fedele és a karosszéria lemez síkja milyen szépen van összedolgozva. Nem volt ez mindig így!

Az igazi autóban ez egy 4,3 literes V8-as, ami a 2004-ben bemutatott "normál" 430-asban 490 lóerő leadására volt képes, a Scuderia változat viszont már 515 ló erejével gazdálkodhatott. Az 1:18-as változat motortere hozza a szokásos, elvárható szintet. Különösebben nagy tüzijáték nincs. 

Az ülések aprólékosan és igényesen formázottak, az övek textilből készültek, élethűek. A Ferrari logókkal és a csatokkal együtt a szépen kidolgozott felület elégedettségre ad okot.

A beltér esetében tulajdonképpen nem a modellel van bajom. A dobozon lévő képek a piros verziót ábrázolták, melynek fekete beltere valahogy sokkal komolyabbnak hat, igaz a fekete ülésekkel együtt kissé komor az összhatás. Ez a kakaószürke műszerfal nálam kiveri a biztosítékot. Egy 0,8-as Matizban elfogadom, de egy Ferrariban nekem nagyon nem jön be. A sárga fordulatszámmérő is ordít a fekete kontrasztért. Na mindegy, ez csak egy szubjektív vélemény.

Legutóbb az 575M Maranello bemutatóját írtam, frissek az emlékek. Szerencsére itt nyoma sincs repedéseknek a műszerfalon, az ajtók becsatlakozási pontja, valamint a műszerfal találkozása mintha nem is egy gyártó műve lenne. Az 575M-nél kiábrándítóan igénytelen volt. A váltófülek és az apróságok kidolgozása, ha nem is csúcskategória, de lényegesen finomabb. Baromi jól mutatnak (főleg felülről a szélvédőn át) a kazánlemez betétek. Túl sok finomságot nyilván azért sem találunk itt, mert a Scuderia lényege a letisztult puritanizmus, ami mindent a vezetésnek rendel alá.

Nem csak Elite léptékkel nézve, hanem abszolút értelemben is kimagaslóan szép modell ez a 430 Scuderia. Nem véletlen tehát, hogy nem jön csak úgy szembe egy-egy ilyen valamelyik modellbörzén. Ahogy nézem az ebay-en is 200 EUR környékét kóstolgatja az ára. Az már kicsit tényleg túlzás, szerencsére én jóval kedvezőbb áron vadásztam le, bár így is a legdrágább Elite modellem lett. Viszont ezért cserébe valóban a legszebb az eddigiek közül. Mindezt úgy, hogy nem is piros! Ki érti ezt?    

Nemrég sikerült hozzájutnom ehhez a modellhez, szerencsére pirosban. Ebben a kivitelében nem túl gyakran kínálják eladásra ezért nem is gondolkodtam sokáig a megvásárlásán. A többi "piroska" között jól mutat.   

Plexi dobozos Elite modell egykori velejárójaként kapjuk a drótos rögzítést. Több mint egy éve már, hogy a gyártó áttért a zárt dobozos kialakításra, vele együtt nyugdíjazta a drótokat. Ettől függetlenül azt hiszem még egy darabig szükség lesz a kombinált fogómra... Nézzük a jó oldalát, ez a modell még nem volt kibontva! 

Az 575M 2002-ben jelent meg az 550 Maranello továbbfejlesztett - módosított utódjaként (erre utal a típusnévben szereplő M, azaz modificato jelölés). Külsőleg minimális változás történt az elődhöz képest, ami nem is baj, hiszen a középmotoros időszakot lezáró-felváltó 550-es szemrevaló és jól sikerült design-nal rendelkezett. 

Elöl projektoros fényszórók lettek beépítve, maga a plexifedél is kapott egy fekete keretet, amitől szúrósabb lett a tekintete. Módosítva lett az első lökhárító és benne a hűtőrács. Utóbbival nem tudom megfogalmazni mi a bajom, de nem az igazi a modellen. Nézegettem a fotókat, jól van pozicionálva, a rácsozás mérete is ok. Mégis valahogy plasztikus és olyan idegenül hat. 

A modell oldalnézete viszont rendben van, jól néz ki. Tipikus modell hiba szokott lenni, hogy az ajtó elülső illesztési hézaga nagyobb, mint a hátsó. 

Oldalnézetből is látszik, hogy a féktárcsák szinte teljesen kitöltik a rendelkezésre álló helyet. Ez nem véletlen, hiszen a nagyobb teljesítményű 575M méretesebb féktárcsákat kapott. Az 550 Maranello 5474 köbcentiméteres, 12 hengeres motorja 5748 köbcentiméterre emelkedett, ami a korábbi 492 lóerővel szemben 515 lóerős teljesítmény leadását tette lehetővé. Több mint elegendő.

Ahhoz képest, hogy az 575M igazi grantourismo lazán hozza a korábbi évek sprőd, kényelmetlen szuper sportkocsijainak menetteljesítményét. Mindez 325 km/h-ás végsebességet és 4,2 másodperces 0-100 sprintet jelent. Nagyjából ez az F40 szintje, csak ebben van csomagtartó...    

A modell hátsója is kellően részletgazdag és szépen kivitelezett, bár a vaku elárulja, hogy az a kipufogócső bizony be van falazva... De a csövek melletti rács szívmelengető.

Összegezve a külső megjelenés a 2 dimenziós ablaktörlőket leszámítva rendben van, az oldal- és hátsónézet kifejezetten szép. 

Jó néhány éve a gyűjteményemben meglehetősen nagy tisztítást hajtottam végre. A Bburago Ferrarik közül az F50 és az előd 550 Maranello maradhatott, ezek lényegesen szebb kivitelűek voltak a többihez képest. Most kíváncsiságból egymás mellé tettem őket és bizony ez a nem különösebben szép Elite 575M is durván alázza a Bburagot. Az olasz modellen bántóan zavaró az ablakkeret hiánya, a féktárcsa mint egy kőbányai söröskupak és természetesen ott a túlméretes embléma is. Pedig tisztán emlékszem a 90-es évek második felében mennyire kilógott felfelé az 550 a többi "bubu" közül. De hogy ne csak rosszat mondjak róla, a hűtőrács kialakítása valahogy sokkal jobban mutat mint az Elité.  

Felülnézetben különösen látványos a kárpitozott kalaptartó. A motorháztető vékony, precíz illesztése is jól mutat. 

A felni egész szépen sikerült, a kerékcsavarok kontúros kialakítása sokat dob a megjelenésen. A féktárcsa bár összehasonlíthatatlanul jobb, mint a Bburagon, mégsem az igazi. Azok a lyukak kicsit nagyobbak a kelleténél.

Elmaradhatatlan kritikai elem az ablaktörlők kialakítása. A felső képen látható szép megjelenés csak egy szűk szögből látszik, picit más pozícióból szemlélve az alsó képen megörökített valószerűtlen forma köszön vissza. 

Ugyancsak elmaradhatatlan -de legalább pozitív- topic a rácsok szemrevételezése. Úgy látszik a "rácsfelelős" legalább komolyan veszi a feladatát. 

Az 575M alja nagyrészt burkolt, a hajtásrendszerből azért pár dolog látszódik. Azzal nincs is baj, ellenben az átfúrt kipufogó dobokkal. A kerekek bekötési pontjait sem erőltették agyon, mindenesetre masszívak.

A Bburago modell motorházfedelének belső oldalán nem volt burkolat, itt szerencsére igen és ettől sokkal komolyabb is a megjelenése.

A motortér alapvetően rendben van. Talán a modell egyik legjobban sikerült szekciója. A kerékburkolatok szépen illeszkednek, színes is, részletes is, meg táblácskák is vannak. Ez jó így!  

Ellenben a csomagtartó nem ennyire okés. A kárpitnak persze örülünk, de a "tuskó jellegű" zsanéroknak, meg a kárpit közepén tátongó "kádlefolyónak" nem annyira.

A túlméretes varrásimitációt leszámítva jól néznek ki az ülések és szép az öv is.

A belső kialakítás sajnos az Elite rosszabb csillagzat alatt született modelljei közé kárhoztatja az 575M-et. Az egykaros ajtózsanér még csak-csak bocsánatos bűn lenne, de a nyílás környezete ahonnan a zsanér kijön na az már igénytelen. Óriási rés tátong, sorja hegyek, a váltófülek ormótlanul vastagok, a műszerpanel sem az élethűség szobra... A prospektus fotóval összehasonlítva az a kormányoszlop sem akar valahogy jó szögben, jó helyen állni. A váltófüleket már csak azért is illett volna kicsit szebben kivitelezni, hiszen ez volt az első V12-es Ferrari, amely a Magneti Marelli jóvoltából elektrohidraulikus F1 váltót kapott.

A másik oldalon sem sokkal jobb a helyzet. A középkonzol finoman fogalmazva is elhanyagolt, a hátramenet kapcsolására szolgáló karra inkább nem is mondok semmit. Ráadás az egészre az utasoldali szakaszon végigfutó repedésvonal. Hiába van kárpit, nincs az a szöszmöszfetisiszta aki ezeket a hibákat könnyen elnézi. Ebben csak az az érdekes, hogy az 550 Barchetta változatát (volt már róla bemutató) sokkal-sokkal szebben megcsinálták. Nagy kár, hogy az 575M-et így hazavágták.   

Az otromba belső ellenére is örülök az 575M Maranello modellnek, hiszen pirosban nem egyszerű mutatvány beszerezni, meg amúgy is hiányzott a sorból. Mondhatni olyan "letudnivaló egyed" volt. Mindenesetre nem ez a modell lesz az amit gyakran fogok elővenni a majdani vitrinből, hogy nézegessem a finomságait. 

1980 januárjában a brüsszeli autókiállításon a Renault egy igencsak kemény és az idők folyamán ikonikussá vált autót mutatott be - az R5 Turbót. Létrejöttét az indokolta, hogy a rali világbajnokság küzdelmeiben az R5 hagyományos versenyváltozatainak (R5 Alpine) már nem sok babér termett a Lancia Stratos vagy éppen az Opel Ascona 400-as mellett. Az akkori szabályok szerint a homologizációhoz utcai példányok előállítására is szükség volt. Első körben 400 "utcai harcos" készült, ilyenekkel találkozni közúton lottó ötössel egyenértékű. 

A 400 utcai változatból 200 db Turbo 1-es- és szintén 200 db Turbo 2-es volt. Utóbbi könnyített karosszéria elemekkel rendelkezett. Az R5 Turbo az alapmodelltől teljesen eltérő felépítést kapott, a motor középre, a hajtás hátra költözött. Az átalakított karosszéria formaterve a Bertone-s Marcello Gandini munkáját dícséri. Az utcai változat 160 lóerős 1.4-es turbómotorjával a kis szörny elérte a 200 km/órás sebességet, 0-100-as gyorsulása 6,6 másodperc volt. 

Az R5 Turbo mindössze 4 db világbajnoki futamgyőzelmet szerzett, ebből 3 Jean Ragnotti nevéhez fűződik: 1981 Monte Carlo, 1982 Korzika, 1985 Korzika. Az R5 Turbo utolsó VB győzelmét 1986-ban Portugáliában szerezte a hazai pálya előnyét élvező Joaquim Moutinhoval a volán mögött. Neki ez élete versenye volt, hiszen első, egyben utolsó VB elsőségét zsebelte be. Ekkortájt a kétkerékhajtású autók már nem voltak versenyképesek az összkerekes Audi Quattrokkal vagy a Lancia 037-esekkel szemben. Annak ellenére sem, hogy az 1981-es versenyváltozat 180 lóereje 1985-re a Maxi Turboban már 350 lóerőre duzzadt. Komolyabb sikereket ezért inkább az EB futamokon és a nemzeti bajnokságokban ért el.

Apropó nemzeti bajnokság. Az R5 Turbo itthon is feliratkozott a dicsőséglistára, hiszen 1985-ben az örökös magyar bajnok Ferjáncz Attila ezzel a típussal szerzett abszolút bajnoki címet.

Jean Ragnotti 1981-es autójáról íme némi audiovizuális ízelítő:

Ennyi történelmi előzmény után lássuk magát az 1:18-as modellt. Az Universal Hobbies meglehetősen marginális szereplője az 1:18-as autómodellek piacának. Jelen pillanatban a gyártó honlapján egyáltalán nem is szerepel 1:18-as autó, ellenben markolók, traktorok, munkagépek szép számmal, különböző méretarányban.

Beszerzési forrásomnak köszönhetően az R5 Turbo már-már Bburago / Maisto árszinten érkezett hozzám, ennek megfelelően próbáltam a modell kivitelezését megközelíteni és alapvetően nem kellett csalódnom. Előzetesen annyi már látszott a neten elérhető képeken, hogy az ajtó ablakai hiányoznak, a fedelek zsanérozása pedig ha nem is bántó, de legalábbis az egyszerűbb megoldásokhoz áll közelebb. Az egyszerű kivitelezésű, plexibetétes dobozban szemlélve aztán a kezdeti félelmek kezdtek elmúlni.  

Rali modelleknél mindig sarkalatos pont a matricázás minősége, a felhelyezések igényessége. Ebben a tekintetben semmi szégyenkeznivalója nincs az UH R5-nek, egy lapon említhető gyűjteményem üdvöskéjével az AUTOart Audi Quattro-val. Szépek az elmaradhatatlan "Cibié" feliratos éjszakai lámpák, természetesen a ködlámpák is megkapták a franciás sárgítást.

Az összhatás rendben van, nemcsak az igazi R5 Turbo, de a modell is igazi mokány kis dög. Az ajtók elülső illesztési hézagát egy picit nagyobbnak érzem a kelleténél. Egyáltalán nem vészes, csak akkor tűnik fel ha látjuk, hogy hátrébb a légbeömlőknél mennyivel precízebb. A kicsit nagyobb első hézag a kevésbé finom kialakítású zsanérmechanizmus számlájára írható. Persze azt se felejtsük el, hogy ebben az árkategóriában a többiek jellemzően egykaros, a modelltől szinte centikre eltávolodó, játékautós megoldást alkalmaznak.  

Szintén nem lenne elegáns felróni ennek a modellnek, hogy a motorháztetőt (a normál R5-ön még az volt...) leszámítva mindenhol kamu rácsokat találunk. Ugyanakkor azért felmerül, hogy minimális többlet ráfordítással még nagyobbat szólna ez a kisautó, ha ezek a rácsok tényleg rácsok lennének.

De ennyi elég is a kritikából! Vegyük észre a szép hátsó szélvédőt a gumikeret kidolgozásával, a tökéletesen felragasztott Monte Carlo matricát, a rendszámvilágítást, a jól formázott hátsó ablaktörlőt, a fedél nyomógombját, a ködzárófényt... Szóval vannak azért szép részletek.

Felülnézetben jól látszik a középmotoros elrendezés megfelelő hűtése miatt kiszélesített karosszéria. Így aztán a hátsó nyomtáv jóval szélesebb mint az első. Nem is csoda, hogy folyamatosan gépészkedni kellett az R5 Turboval az egyenes haladás érdekében. Őszintén szólva hátborzongató belegondolni, hogy a későbbi Maxi Turboban 350 lóerő dolgozott középen, mindezt hátul hajtva, egy Tescos bevásárlókocsinál alig nagyobb bódéban... A modellnek külön pluszpont, hogy az antenna nem merev, így portörléskor nagyobb biztonságban van.

Ugye-ugye. Diszkont áras modelljeim zöme relatíve igényes alsó fertállyal rendelkeznek. Lengőkarok, stabilizátor rudak, kartervédő lemez, hajtómű, kipufogó... Persze minden egyenszínre festve, de ez akkor is szép!

Alapvetően szép a felni, kicsit a csavarok elnagyoltak, de semmi vészes. A gumik anyaga viszont érdekes, nem a megszokott. Egyrészt mindegyik sorjás a futófelület közepén és az anyaga is jóval merevebb, mint az eddigi modelljeimen.

Szerencsére a modell összes ajtaja nyitható, mint utóbb kiderült mindegyik rejteget is szép megoldásokat.

A bal oldali képen a pótkeréken is látszik a gumiöntési sorja, a motort burkoló fedelet egyébként könnyen lehet mozgatni. Alatta tárul fel a kultikus és mindössze 1400 köbcentiméteres turbó motor.

A fedél kicsit túlméretes zsanérokon fordul, de a motortér szépen sikerült. Ott figyel a 4 karburátor, a tetején egy kis kábelezés. Ennél részletesebb kidolgozást nem lehet elvárni.

Nem nyílik könnyen, sem nagy szögben az eredetileg a motor számára készült fedél. A rali változat esetében itt a pótkerék és néhány szemnek kedves apróság kapott helyet. A fedél nyitási mechanizmusát leszámítva tényleg igényes a kivitelezés.

Itt látható a már említett, kicsit nagyobb helyigényű ajtózsanér. Érdekes, hogy gyári versenyautó létére a korai R5 Turbokban még széria oldalborítás volt az ajtók belső felén.

Az egy-két helyen látható műanyag sorjáktól eltekintve nagyon szép lett a beltér. Gyakori, hogy óriási hézag tátong a műszerfal és az ajtókeret találkozásánál, itt viszont tökéletes a kialakítás. Jól áll az embléma a kormányon, szépek a műszerek, a kapcsolók piktogramjai is igényesek. Jóval drágább modellekben is megállná a helyét!

Érdekes megoldás, hogy az ülések színe harsányan elkülönül egymástól. Sajnos nem tudtam kinyomozni, hogy tényleg ilyen piros-kék párosítás volt-e Jean Ragnotti 1981-es győztes autójában, de elnézve a külső feliratozás élethűségét nincs okom kételkedni. Mindenesetre a dögös turbóság ellenére az eredeti R5 bohókás énjét visszacsempészi a beltérbe.

Könnyű úgy szeretni egy modellt, ha annak az eredetije is nagyon közel áll az ember szívéhez. Azonban ettől elvonatkoztatva is szerethető és összességében szép kivitelezésű rali modellt kaptam az UH-tól. Jelenlegi árszintjén bőven-bőven értékarányos. Kicsit (nagyon) sajnálom is, hogy a gyártó honlapjának 1:18-as termék rovata kong az ürességtől...