Gyűjteményem rali szekciójának legújabb tagja hosszú-hosszú Citroen és Loeb hegemónia után vette át az ügyeletes top WRC szerepet 2013-ban. Még 2011-ben indult a fejlesztése, akkor a projekt Super-2000-resként startolt (végül azt a technikát a Skoda Fabia kapta meg). Később az 1,6 literesre csökkentett turbós WRC-k irányába mozdult el az FIA és a VW is. 

A bevetést megelőzően hosszas és alapos fejlesztő munka folyt a VW boszorkánykonyhájában Dieter Depping fejlesztési vezető irányításával. Norvégiában, Finnországban, Németországban, Spanyolországban és Mexikóban futották tesztköreiket a próba versenyautók.  

Az új Polo R WRC-t eredetileg már a 2012-es Szardínia ralin szerették volna bemutatni, de ebből végül nem lett semmi, így 2013-ban a Monte Carlo ralin indult hivatalosan először az új versenygép. A finn Jari-Matti Latvala mellett az autó fejlesztésében részt vevő tesztpilóta Sébastien Ogier voltak a szerencsések akik indulhattak a gyári csapat színeiben.  

Ogier különösen jó választásnak bizonyult, hiszen már az első évben egyéni és csapat világbajnoki címhez segítette a német csapatot. A 10 világbajnoki futamgyőzelemből 9-et a francia szállított. Úgy látszik Loeb után a Sébastien név és a francia állampolgárság jó ómen a raliban.

A történeti előzmények után lássuk magát a modellt. A doboz masszív kialakítású, műanyag segédváz védi a sérülésektől, 4 helyen nyújt betekintést a benne lévő versenygépre.

A kivétel után azonnal szomorúan vehetjük tudomásul, hogy sehol nem nyílik. Ismét egy "csak a szemnek" modell érkezett.

Ezen túllendülve aztán észrevesszük, hogy mokány kiállású, egyszerű vonalvezetése ellenére is szemrevaló a Polo R WRC.

A hátsót uralja a kompakt ferdehátú WRC-kre jellemző nagyméretű szárny. Élőben nem vészes, de a vaku kíméletlenül feltárja a sárvédőszélesítések végének kicsit "nagyvonalú" kidolgozását. 

De hogy ne csak károgjak, a matricák minősége, felhelyezésének pontossága tényleg szép és igényes munka!

A nyithatatlanság mellett még megállapíthatjuk, hogy a kerekek is egy tengelyen, egyszerre pörögnek, az elsők pedig nem is fordulnak, fix a pozíciójuk.

Tulajdonképpen tehát a külső megjelenés alapvetően rendben van. És ennyi. Semmi kis extra, semmi kis finomság, semmi amire egy kicsit csettinteni lehetne. Egy gyűjtő kolléga említette a napokban, hogy ezek az új 1:18-asok gyakorlatilag már semmi pluszt nem adnak egy 1:43-as modellhez képest a nagyobb helyigényt leszámítva. Gyakorlatilag pedig teljesen igaza van.

A modell aljára aztán már végképp nem jutott semmi figyelem, odaadás... Futómű kidolgozás mint olyan nincs, jó nagy bumszli tengely oszt jó napot. Mondjuk a nyithatatlanság után nem is vártam itt semmit.  

A gumi, a rajta lévő Michelin felirat és a felni teljesen rendben lenne, de Norevék elcseszik az egészet a Bburago kezdeti féktárcsa próbálkozásait idéző kőbányai söröskupakvalamivel...  

Messziről jól mutat a motorházfedélen lévő rácsos nyílás, de a közelebbi szemrevételezés lebuktatja, ez bizony nem az aminek látszik, csupán egy matrica.

A nyithatatlanság miatt nem túl sok felfedeznivaló akad a "bódén" kívül. A kormány ugyanakkor kellően részletes és szép kidolgozású. 

WRC lénye és sportsikerei miatt is helye van a Norev Polonak gyűjteményem rali szekciójában. Vitrinbe téve nem is fog rosszul mutatni, sőt! Ugyanakkor tényleg keserű belegondolni, hogy egy "2015-ös" 60 euróért mit kap az ember. Nem kell messzire menni, ugyanettől a gyártótól 2012 áprilisában szereztem be egy Citroen SM-et. Gyönyörűen kidolgozott motortér, kárpitozott utastér, igényes zsanérokon forduló ajtók, nyíló üvegkupolás csomagtérfedél, mozgatható kalaptartóval, full kárpitozott poggyásztérrel. Mindezt 40 euróért. 3 évvel később pedig nyithatatlan, lefixált mellső kerekű, elnagyolt fenekű, kamurácsos modell 20 euróval többért. Azért ez így nagyon nem jó irány! Ja és ugyanez a modell 2013-as Monte Carlo verzióban 90 euró. Na az már tényleg a rossz vicc kategória...    

Tavaly év végén került nálam képbe a BoS márka, melyről addig semmilyen információm nem volt. Kezdésnek nem aprózták el, hiszen a KGST korszak talán legkülönlegesebb batárját formázták meg. A Tatra érkezésekor persze rögtön kiderült a rokonság. A málló hungarocell doboz és az "uzsonnástasak" csomagolás egyértelművé tette, hogy valójában egy Otto Mobile termékkel állunk szemben. 

A csomagolás valamelyest javult -erről majd később-, de a Tatrahoz hasonló, kissé (nagyon) eltúlzott 120 eurós ár maradt. Meglehetősen negatív tendenciák kezdenek eluralkodni a gyártók részéről. Az elmúlt 3 évhez képest gyakorlatilag 100%-os az áremelkedés, miközben már egyre több nem resin modell sem nyitható, eltűnnek a kárpitok. Kis túlzással élve kétszer annyiért kapunk feleannyi tartalmat. A Trabi esetében persze itt és most nem rójuk fel a nyithatatlanságot, mert a resin modell eleve ilyen konstrukció.    

Ha pedig resin és Otto, akarom mondani BoS, akkor adózzunk csodálattal a külső megjelenésnek. A modell a korai díszléces példányt formázza kék-fehér fényezéssel. A technológia előnyei az ős Trabi esetében is megfigyelhetőek, szinte megszólal annyira élethű az egész modell.  

Érdekes, hogy a későbbi 601-esnél elhagyták a lökhárító vonalától nyíló csomagtér fedelet, pedig sokkal-sokkal praktikusabb és kényelmesebb volt.

A csomagolásból kivéve az első gondolatom az volt mennyire kicsi ez a modell, szinte már-már kétségeim támadtak valóban 1:18-as méretarány-e? Aztán odatettem az 1:18-as Zsiguli mellé és bizony nem a méretaránnyal van gond, a P50-es tényleg ilyen kicsi jószág volt. A standard dobozban akár keresztbeállítva is elférne. 

Bármelyik irányból szemléltem is a modellt nem találni rajta fényezési hibát vagy egy-egy elnagyolt részletet. Ennek fényében persze megbarátkozik az ember a vételárral. ennyiért viszont tényleg csak a KGST korszak és Trabi fanatikusok fogják megvenni. Ugyanakkor a vételár nem minden, hiszen a harmadennyibe kerülő Sun Star 601-est nem voltam hajlandó megvenni, hiába nem készítette el még másik gyártó 1:18-as méretarányban. Olyan bántó hibái és igénytelen részletei vannak, hogy nem és nem! IST és BoS felé ezt tekinthetjük egy diszkrét jelzésnek... 

A külsőt illetően egy apró, pici észrevétel van, a visszapillantó tükör áll kicsit lefittyedve a normálishoz képest - a nyitó képen látszik legjobban. 

Ebből a nézetből látszik, hogy méretéhez képest miért is voltak relatíve tágasak a Trabik belül. Hátrafelé sem keskenyedik el az utastér és gyakorlatilag függőlegesek az oldalfalak.

A modell alján becsületből végighúzták a kipufogót és ennyi. A Tatrahoz hasonlóan jó masszív és elnagyolt kivitelezésű tengelyeken forognának a kerekek, ha nem lennének azok is fixek.

A belteret csak az üvegen keresztül tudjuk szemlélni, sok mindenre nyilván nem kell számítsunk, mert az eredeti autó is részben puritánságáról vált ismertté.

A kormány szép és aprólékosan kialakítottnak látszik. Ott van még a kormányváltó valamint a világítást és az ablaktörlőt működtető 4 db fehér nyomógomb. Ennyi bőven elég volt 1959-ben. 

Sokan órának gondolják a kesztyűtartótól balra lévő kerek "valamit", de az valójában a hangszóró beépítésére szolgáló nyílás fedőlemeze, mellette pedig a hamutartó helyezkedett el.

A belsőt a szürke ülések és szürke oldalborítások uralják. Ennél többet nem is nagyon látunk az aprócska ablakokon keresztül.

Utaltam már rá, hogy a csomagolást illetően van némi előrelépés. Nos a 120 euróhoz képest még mindig szánalmasan gyenge a történet, de hála az égnek a hungarocell doboz már apróbb szemcsékből épül fel és sokkal masszívabb, nem hajlamos morzsálódásra. A modell kivétele a dobozból már nem igényel partvist, lapátot vagy porszívót mint korábban. A doboz uniformizált, teljesen ugyanez volt a Tatráé is. Egy 50 filléres sticker gondoskodik róla, hogy meg lehessen különböztetni a dobozokat melyikben mi van...    

Mint a HotWheels Elite Ferrarik esetében itt is kb. sablonos értékítéletet tudok mondani. Nyithatatlan resin modell, a realitáshoz képest kb. kétszeres áron, feledhető csomagolásban, gyönyörű külsővel csak a szemnek. De mindezeken felül végre egy gyártó gondolt a keleti blokk autóinak szerelmeseire és megformázta ezt a maga módján gyönyörű kis gépezetet. Köszönet érte. Az az 1000 szerencsés aki meg tudta szerezni bizonyosan nagyon vigyázni fog rá. 

Benne volt a levegőben, hogy a Mattelnél valami készülődik. Végignézve a Hotwheels Elite modellek fejlődési ívét, azt lehet mondani, hogy itt-ott néhány vargabetűvel, megkérdőjelezhető megoldásokkal tarkítva, de mégiscsak egy szép fejlődési ív mentén haladtak előre. Szidtuk időnként a kissé lelketlen, sablonos kialakítást, de az utóbbi években azért sok szép és tényleg jól kivitelezett modellt dobtak piacra - akkor még többé-kevésbé értékarányosnak mondható áron, de erről később.

A fejlődés nem kerülte el a csomagolást sem - igényes, teljesen zárt papírdoboz és hungarocell belső párosításra álltak át, ha jól emlékszem a Dino 308 GT4 volt az első ilyen 2012 végén. 2013-ban aztán jöttek szépen sorban a dobozoskák, a 458 Spider, a 355 Berlinetta és az 599-es utódja az F12 Berlinetta. Júniusban megírtam a 355-ös bemutatót és onnantól kezdve másfél év csend a gyártó részéről. Persze jöttek a gyűjteményembe korábban kiadott Elite masinák, de friss és ropogós újdonság semmi. Lehetett hallani híreket, hogy LaFerrari majd lesz, de valahogy a korábban megszokotthoz képest igencsak késett.

Végül aztán 2014. november 18-án robbant a bomba. A nagy csend és kivárás oka az volt, hogy lejárt a Mattel megállapodása a Ferrarival és nem hosszabbításra, hanem egy új licenc szerződés megkötésére került sor, ezúttal a Maisto - Bburago csoporttal. Nem kis felfordulást okozott ez a hír a modellgyűjtő társadalomban. Az egyik része ennek a felfordulásnak anyagi természetű. Mindig is kényes és nehezen megközelíthető téma egy modell ára. Mi számít elfogadhatónak, értékarányosnak, amit persze még befolyásol a rendelkezésre álló példányszám. Mindezek figyelembevételével az Elite modellek árának -pár kivételtől eltekintve- azt gondolom 100 eurónál be kellene fejeződnie. Így is volt ez mostanáig, de a hír, hogy a LaFerrari lesz az utolsó Mattel Ferrari és az aktuális csúcs Ferrari egyébként is egy kurrens modell, nos ezek hatására korábban elképzelhetetlen magasságokba repült a modellbemutatóban szereplő autó ára. Jelenleg a modellissimo.de oldalon már 200 euronál járunk. Döbbenet.

A felfordulás másik része, hogy vajon mit fogunk majd látni a Maisto - BBurago párostól a későbbiekben? Az a modellpolitika és minőség, amivel ők 15-20 éve taroltak ma már aligha ismételhető meg. Átalakult a piac, megváltoztak az elvárások. Megy a találgatás arról, hogy ők is 2 brandet hoznak létre, az egyik lesz a játékboltos kategória, a másik pedig a gyűjtőknek szánt vonal. Utóbbiban magam is reménykedem, meglátjuk. Miként arra is kíváncsi leszek, ha "bubuék" kijönnének egy gyűjtői színvonalat képviselő LaFerrarival az vajon letörné-e az Elite variáns minden realitást elveszítő árát? Meg persze ott a nagy kérdés mikor rukkolnak ki egyáltalán az első modellel? Valószínűleg novemberig nem történt érdemi munka. Ha csak a szerződés aláírását követően indult be a fejlesztés, akkor idén karácsonynál előbb nem hiszem, hogy láthatunk Bburago-Maisto Ferrari újdonságot.

Ennyi bevezető után térjünk is rá a modellre, amely sok érdekességgel szolgál. Az egyik, hogy hosszú-hosszú idő után az első Ferrari, melynek formaterve nem a Pininfarina stúdióban készült. Aztán az első olyan közúti Ferrari amely hibrid hajtású és a Forma-1-ben már alkalmazott KERS rendszerrel van felszerelve.

Ha őszinte akarok lenni, az utóbbi időben a 458 Italiat leszámítva egyik új Ferrari külsőtől sem voltam elájulva. Persze a LaFerrari technikája és teljesítménye előtt le a kalappal, de őszintén nem tudom azt mondani rá, hogy szép lenne. Nekem valahogy az F40 volt az utolsó csúcs Ferrari amire azt mondtam, hogy na ez marha jól néz ki! Utána indult be a Formula-1-es technika vonal az F50-essel, amely külsőre az F40 remake-je volt a 90-es évek gömbölyded stílusában. Őt követte a számomra minden idők egyik legrondább Ferrarijának számító Enzo. Japán formatervező álmodta meg, egy bizonyos Ken Okuyama. Tény, hogy egy teljesen új, addig nem látott formanyelvet hozott be Maranelloba, ami alapvetően nem is baj. 

Pici rosszindulattal a LaFerrari átvette az Enzo oldalát és egy "kistafírungolt" 458-as orrot biggyesztettek rá. Azok a szarvszerűen kiálló tükrök meg... Na jó, kézbe véve a modellt összeáll ez a forma, és nagyon is látszik rajta, hogy kompromisszumoktól mentesen itt minden a teljesítménynek és a sebességnek van alárendelve.      

A modell hozza az utóbbi idők megszokott Elite színvonalát, szép a festés, kellően kidolgozottak a részletek, nincsen semmi baj az alapformával. Ellenben a motorházfedél picit záródhatna szebben és kisebb hézaggal. A fotó kicsit csal, ennyire nem vészes a helyzet...

A felülnézet ellenben vitathatatlanul szép. Igazából itt rakódnak helyre a képkockák, hogy az a sok szabdalás, esetlegesnek tűnő formai törés valójában kőkemény profi aerodinamikai munka funkcionális eredménye. Az utastér cseppformát mintázó kialakítása már-már UFO-szerű benyomást kelt az emberben.

A modell alján természetesen semmi érdekeset nem találunk, ez már egy szokásos HW Elite tulajdonság.

Visszatérve a formavilágra. Azért 2013-ban egy majd 1000 lóerős csúcskategóriás maranellói vasra egy ilyen felni... Nincsen vele semmi baj, de némi fantáziahiányról árulkodik.   

És akkor ugye a 200 euro ismeretében: a kipufogóvégek szépen be vannak dugaszolva. Nem hiszem, hogy túl nagy falat lenne ezt kicsit élethűbben kivitelezni. 

Ellenben a rácsok kivitelezése előtt adózzunk tisztelettel egy kis összeállítással:

Hatalmas nyíláson keresztül táródik fel az erőforrás, mely az igazi autó esetében félelmetes számsort tudhat magáénak. 6262 köbcentiméteres V12-es motor, amely a kiegészítő elektromotor segítségével 963 lóerős rendszerteljesítményt tesz lehetővé 900 Nm-es nyomatékkal párosítva. Elképesztő! A modell motorterének kidolgozása szép, különösebb nagy durranás nincs, de korrekt munka. 

 Az első fedél is nyitható, de igazából sok látnivalót itt sem találunk.

Az ajtók nyitásáról csak pozitívan lehet szólni, könnyen működnek, igényes zsanérozáson fordulnak, felső helyzetükben pedig maguktól megállnak, jó betekintést nyújtva a beltérbe. Viszonylag kevés kezelőszerv jellemző a jelenlegi Ferrari belső design-ra itt sincs másként.

Szépek az ülések, jól mutat a kétszínű műszerfal, a kormány részletgazdag, a középkonzoli kapcsolókra, kis feliratokra is jutott figyelem. szerencsére a váltófülek sem elnagyoltak. A belső teljesen rendben van.

Hogy milyen egy lassan 200 eurós áron is hiánycikknek számító, világszerte hisztérikusan túlértékelt modellt a gyűjteményben tudni? Nyilván jó, persze. De azért remélem nem lesz ebből rendszer! Mindenesetre fokozott kíváncsisággal várom milyen modelleket és milyen áron hoz majd a jövő a régi-új licenctulajdonos boszorkánykonyhájából.    

A 2014-es év modellgyűjtés szempontjából kicsit visszaesés a korábbi évekhez képest (2011 - 17 db, 2012 - 13 db, 2013 - 16 db), hiszen "mindössze" 10 db 1:18-as modell került a gyűjteménybe. Igaz van köztük egy-két nagyobb durranás, amelyek bőven feledtetik a relatíve alacsony számot. 

A kisebb modell aktivitás oka, hogy idén pár 1:1-es jármű érkezett a családba. A jó öreg mindenes Tevénket 9 év után adtuk el, hogy 2005 és 2008 után ismét egy babaváró család mindennapi autója legyen. A 9 év alatt annyira a szívünkhöz nőtt az F Astra kombi, hogy nagyobbik lányommal csináltunk egy remake fotót. Sok időnk nem volt a jobb oldali kép pontosabb beállítására, mert pár perccel később a tavasz legnagyobb zápora hullott alá. A két kép között 8 év a különbség, a csecsemőből iskolás lett, rám felszaladt 15 kg, a hajszálaim mennyisége pedig erősen redukálódik...      

Tevét pedig felváltotta Dezső, az első tulajos, garázsban tartott, 75 ezret futott G Astra Classic II a családból megszerezve. A puttonyos csomagtér hiányzik nagyon és az F-hez képest keményebb futómű is szokást igényel. Ellenben sérülésmentes a karosszéria, a motor kifogástalan, a nyári kirándulásokon pedig a hatásos klímát áldjuk mindannyian. Ezek és az ismert előélet miatt az ember hajlandó kompromisszumokra.       

Aztán szeptemberben megjött a nagy szerelem Sandra. 2009-óta vissza-visszatérő álom volt egy chopper birtoklása. Végül idén úgy alakult, hogy lehetőség lett rá egy Yamaha Drag Star Classic XVS személyében. Igaz nem 1100-as, csak 650-es, de annyira patika állapotú és alacsony futásteljesítményű volt, hogy őrá esett a választás.  

Ennyi bevezető után nézzük milyen modellek is landoltak idén nálam, a már megszokott szekciós bontásban.

Ferrari

Gyűjteményem elsődleges csapási iránya az olasz márka, melyből összesen 27 db kicsinyített paripa lakik nálam. 2014-ben 6 db maranellói vas érkezett, ebből 5 db Elite és 1 db Kyosho. Kezdjük utóbbival. A sárga színű 512 BBi egy gyönyörű és kurrens modell, de sajnos sérülten jött és ez mindig szomorúsággal tölt el. A motorházfedél még most is borzasztó bénán áll, de legalább már le lehet csukni.

Lássuk az Elite vasakat sorban. Az 575 M Maranello nem egy különösebben szép kivitelű autója a Mattelnek, amolyan kipipálós fajta, de mivel pirosban nem gyakori, "örülős" modell mindenképpen. Az Enzo kb- ugyanez a kategória, a Superamerica viszont tényleg szép darab. A Superamerica-t is messze lekörözi a 430 Scuderia, mely "must have" faktora, kidolgozásának finomságai és hát igen, az ára miatt is a szekció legnagyobb durranása idén. A California hasonlóan ritka madár manapság és már nem csak a piros, de a kék példány sem éppen diszkont áras...  

Klasszikusok

Gyűjteményem klasszikus szegmense 2014-ben 2 db KGST csodával bővült. Mindkét modell rendkívül csendben, titokban osont be a piacra, szinte csak a szerencsének és a Victor Hugo utcai bolt honlapjának gyakori nézegetése tette lehetővé a beszerzésüket. A Tatra 603-as egy resin modell, amely gyakorlatilag BoS álnéven futó Otto mobile termék. Gyönyörű külső kivitelezés, alacsony limitált széria, pocsék csomagolás és vastagon írt árcédula volt rá jellemző. 

Az IST Volga pedig méltó folytatása a Zsigulival és a 353-as Wartburggal megkezdett 1:18-as KGST sornak. Sőt! Messze az eddigi legjobb béketáborlakó 1:18-asa a gyártónak. Az első Zsiga kicsit esetlen volt itt-ott, nem túl masszív kidolgozással, a Wartburg nyithatatlan lett nem elég karakteres ajtóvonalakkal, de a Volgánál minden a helyére került, masszív, tartós a kidolgozás és a nyitogatásról sem kell lemondani. Mindezt pedig teljesen reális áron. Bravó!  

Rali

Nem volt nagy nyüzsgés a ralisport vonalon. Az egyetlen érkező viszont egy "szívem csücske" versenygép a Renault 5 Turbo. A Jean Ragnotti-féle kivitel az első UH modellem. Az árához mérten nagyon sokat adó kis gép több pozitív meglepetéssel szolgált. A bemutatóban is hangot adtam annak, hogy az UH igazán kidobhatna más 1:18-as modelleket is.  

Lamborghini

A végén pedig jöjjön az év modellje a gyűjteményemben, ami azért erősen kárpótol 2014 alacsonyabb darabszáma miatt. Tavaly még csak álmodoztam az AUTOart Aventador-ról, melynek ára a Signature kivitel miatt igencsak megugrott. A 200 eurós árszint sokáig visszatartott, de egy akciós ajánlat már éppen befért a lélektani (hat)ár alá. Nem bántam meg a beszerzését, mert gyönyörű modell, telis-tele igényes, szemet gyönyörködtető megoldásokkal.  

Végezetül boldog új évet és sok vitrinlakót kívánok 2015-re is minden modellgyűjtő társamnak!

Kellemes Karácsonyt kívánok modellgyűjtő társaimnak és minden kedves blogolvasónak!